Главная проблема вариатора — перегрев его рабочей жидкости. Поэтому так важно не допускать работу агрегата при повышенных нагрузках. Ведь как только жидкость разогреется до 80 градусов, могут начаться проблемы. А при более 115 градусах, происходит постепенная деградация смазки и потеря ее рабочих свойств. В результате на трущихся поверхностях появляются задиры, образуются продукты износа, то есть, металлическая стружка. Она выводит из строя клапаны системы управления и насос высокого давления. В этом случае CVT переходит в аварийный режим, о чем говорит индикатор перегрева, который загорается на панели приборов.
Основаня беда в том, что «поджарить» вариатор не так уж и сложно. Самый простой способ сотворить подобное — прокатиться с высокой скоростью (130—150 км/ч), например, по трассе Москва-Санкт-Петербург. Длинное ровное шоссе провоцирует ехать быстро, что и доводит узел до перегрева.
А в городе достаточно передвигаться на повышенных оборотах, стартовать с пробуксовками и почаще «запрыгивать» (также с пробуксовкой) на высокие бордюры. Но даже если ездить аккуратно, проблемы не обойдут стороной. Зимой «коробку» надо греть, а на стоянке этого не сделать. CVT прогревается только в движении. Вот поэтому каждый водитель оказывается в зоне риска. Чтобы не раскошеливаться на ремонт или замену «варика», продвинутые «рулевые» устанавливают на него дополнительный радиатор охлаждения.
Кстати, многие автопроизводители подобный «гаджет» просто игнорируют. Причина в том, что они хотят снизить собственные затраты и надеются лишь на теплообменник, расположенный на корпусе агрегата.
На помощь приходят различные независимые производители, которые предлагают целые комплекты для конкретных моделей. А для ряда кроссоверов предлагают даже более производительные радиаторы. Такой «охладитель» довольно эффективен и точно спасет «варик» от «теплового удара». Он также поможет, если со временем забьется грязью основной интеркулер, а водитель забудет его почистить.
