Для того, чтобы ответить на вопрос, нужно сначала разобраться с системами питания, которые применяют на двигателях. Моновпрыск устанавливали на очень старых машинах. Таких, скажем, как Volkswagen Passat B4 или Audi 100. Сейчас подобные решения неактуальны.
Поэтому сосредоточимся на распределенной и непосредственной конструкциях. Они встречаются чаще всего. Первую можно увидеть, скажем, на BMW E90 318i. Тут впрыск идет не в цилиндры, а в коллектор. Во втором случае топливоподача происходит непосредственно в цилиндры под большим давлением и с более точной дозировкой. Что позволяет уменьшить расход, а также улучшить экологические показатели автомобиля. Оба решения имеют свои недостатки, проявляющиеся только со временем.
При распределенном впрыске у форсунок большие отверстия, плюс они работают под меньшим давлением. То есть отложения скапливаются постепенно, а скопившись — начинают доставлять проблемы. К примеру, мотор начинает неровно работать на холостых оборотах.
При непосредственном впрыске отверстия на топливофорсунках очень маленькие. Из-за высокого давления отложения на них появляются медленнее, но может произойти так, что грязь просто закупорит одно или несколько отверстий. Результат — провалы и вибрации силового агрегата.
В общем, нечистоты необходимо удалять и здесь как раз помогает «фирменный» бензин, в составе которого присутствуют моющие присадки. Они постепенно очищают топливную систему от нагара и отложений. Правда, заливать такое горючее необходимо регулярно. С одного раза эффекта не будет. Кстати, к качеству топлива чувствительны и «атмосферники» с высокой степенью сжатия. Например, агрегаты Skyactive от Mazda.
Наконец, не стоит понижать октановое число, даже если это не запрещает делать производитель. 92-й вместо 95-го использовать не советуем. Так у мотора может появиться детонация, которая приведет к плачевным последствиям. То есть, всех «китайцев» заправляем «фирмой». Это отсрочит ремонт дорогой топливной аппаратуры, тем более, что она — от европейских производителей.
