Один из самых устоявшихся мифов утверждает, что узкие колеса — это не очень хорошо. Как-то само собой разумеется, что ширина покрышки должна быть более-менее серьезной. «Катки», стоящие на болидах «Формулы−1» и «помойках» дворовых стрит-рейсеров, для большинства автовладельцев — перебор. Но тонюсенькие шины, напоминающие по габаритам «докатку», с массовой точки зрения представляются еще менее приемлемым вариантом. Между тем, узкие колеса обладают пониженным аэродинамическим сопротивлением при практически тех же характеристиках при езде по твердому покрытию, что и их более широкие аналоги. Недаром их ставят не только на современные электромобили, но даже на масл-кары. Например на Chevrolet Corvette Stingray.
Второй миф о покрышках берет свои корни из той же «дворово-гаражной» автомобильной культуры. Согласно ему, чем шире шина, тем лучшее ускорение и торможение она обеспечивает. На самом деле это не так. Для хорошего сцепления с дорогой при прямолинейном движении автомобиля важна не столько ширина, сколько длинна пятна контакта покрышки с асфальтом. То есть лучше тормозить и ускоряться (при прочих равных условиях) будет автомобиль, обутый в колеса большего диаметра.
Разоблачение следующего заблуждения наверняка вызовет яркую реакцию у читателя. Оказывается, что на сильно спущенном колесе можно без проблем проехать хоть сотню километров без какого-либо ущерба для протектора и покрышке вообще. Хотя такое утверждение наверняка вызовет недоверие многих у автомобилистов.
Тем не менее, специалисты-шинники утверждают, что это справедливо при условии, если скорость машины не будет превышать 60−65км/ч. А лучше двигаться еще медленнее. При этом нагрев покрышки, вызванный вращением в смятом виде, окажется минимальным и целостность вех ее конструктивных элементов не нарушится.
Среди водителей как-то само собой разумеется, что современные покрышки не накапливают статическое электричество в процессе движения. Хотя на заре развития автопрома из-за «статики» на колесах случилось немало пожаров. Со временем эту проблему изжили. Но в современных колесах она вернулась. Развитие технологии вынудило шинников использовать в резине определенный процент электропроводящей сажи — ради снижения веса покрышек. И теперь они опять «вырабатывают электроэнергию» на ходу. Чтобы избежать вызываемых этим обстоятельством неприятностей, в конструкции колес появились участки из спецрезины, отвечающие за заземление.
Автовладельцы, сталкиваясь с описанием рецептур резиновой смеси покрышек, часто с большим скепсисом воспринимают упоминания там органических масел, «силики» и прочих странных ингредиентов. Мы поневоле относимся к подобной информации как к очередной рекламной уловке. Между тем, некоторые компании-производители и в самом деле добавляют в состав резиносмеси, например, различные масла цитрусовых. Дело тут не в борьбе за экологию, а в том, что благодаря этим природным соединениям нормализуется вязкость резины протектора при перегреве в движении. А соединения кремния (пресловутая «силика», «силан» и прочие) самым серьезным образом (на 10—15%) улучшают сцепление колеса с мокрой дорогой и льдом.
