Для начала заметим, что лубрикант находится в цилиндрах в виде пленки. Ее примерная толщина — несколько десятков микрон. Показатель зависит от вязкости масла, режима работы мотора, его износа и ряда других параметров.
Если система охлаждения работает штатно, то не доводит температуру в цилиндрах до критических отметок. Поэтому смазка не угорает. Понятно, что при активной езде уровень «прожарки» повышается. Вот расход смазки и увеличивается. Но чаще угар проявляется не сразу после проведения ТО, а через 4000–5000 км.
Дело в том, что на этот процесс влияют свойства масла — испаряемость и температура вспышки. Последняя указывается во всех спецификациях. Есть даже специальный метод испытаний — NOACK, показывающий количество расходника, которое улетучится за один час при температуре 250 градусов и постоянном потоке воздуха.
В лабораторных условиях теста выяснилось, что качественная синтетика расходуется меньше, чем продукты, изготовленные на минеральной и гидрокрекинговой основах. А еще очень важны компоненты. Например, если производитель использует дешевый полимерный загуститель, да еще в больших количествах, то он и приводит к высокому угару. Результат — двигатель забивается нагаром, из-за чего возрастает риск появления лаковых отложений и залегания поршневых колец.
Однако слепо доверять методу нельзя, ведь важны еще и условия эксплуатации. Продукт будет «поджариваться» быстрее, если постоянного гонять на высоких скоростях, или использовать топливо низкого качества. Также на процесс влияет остатки отработки, которые смешиваются с новым расходником во время планового техобслуживания.
То есть за машиной надо следить, а скоростной предел не превышать. Ну а что касается масла, то рекомендуем заливать качественную синтетику, на канистре которой нанесены допуски автопроизводителей. Например, Mercedes-Benz 229.5 или 229.51, Volkswagen 507 и так далее. У этих лубрикантов угар минимальный, так что «стальное сердце» будет в чистоте.
Отмеченные выше нюансы можно рассмотреть на примере подбора смазочных материалов для такой многочисленной группы иномарок, как автомобили концерна GM. В российском автопарке насчитывается сотни тысяч подержанных машин этого автопроизводителя. И всем им нужны свои спецификации рекомендуемых зарубежных лубрикантов, многие из которых исчезли с прилавков после начала известных событий. Впрочем, сегодня им уже существует неплохая альтернатива в виде моторных масел, поставляемых из Турции.
Так, например, широкий спектр своих продуктов предлагает Opet, крупный турецкий производитель автомобильных смазок. В их числе есть оригинальное синтетическое масло Fullmax LE 5W−30, рекомендуемое для легковушек концерна GM. Речь идет преимущественно об автомобилях европейской и корейской сборки, оснащенных дизелями с сажевыми фильтрами, а также бензиновыми моторами с каскадными системами нейтрализации.
По своей применимости Fullmax LE 5W−30 подходит для многих современных моделей концерна, начиная с 2010 года выпуска. Если продавец просит указать данные о технических соответствиях, то по требованиям GM это будет спецификация dexos2, а по требованиям Opel — OV0401547. На них и нужно ориентироваться при выборе данного моторного масла.
