Много лет назад, когда автомобили делались исключительно инженерами, а дизайнерский отдел был пыльной комнатой в самом дальнем углу цеха, каждой машине полагался регламент по обслуживанию. Там черным по белому описывали все необходимые процедуры, которые нужно выполнять, дабы «железный конь» таки прошел, даже прошагал, свой положенный миллион километров.
Строчки про смазочные материалы и фильтры можно было даже не нумеровать, это понятно всем, а вот дальше шли весьма любопытные операции, как-то ускользнувшие от пылкого взора водителя. Произошло это по причине популярности «голубого экрана», с которого трубили о необходимости регулярного обновления автомобиля в сборе. Мол, зачем размениваться на всякую мишуру — купите новую машину, да и дело с концом.
Теперь же о таком подходе можно забыть: свеженькие авто большинству не по карману, так что концентрируемся на обслуживании уже имеющихся. А раз так, то возвращаемся к тому самому списку необходимых операций и выясняем, что тормоза, оказывается, состоят не только из диска и колодок. Там еще есть механизм, который эту парочку «женит» — тормозной суппорт называется. Барабанный или дисковый — не важно. Принципиально другое — он тоже нуждается в периодическом сервисе.
Барабанные тормоза чуть более долговечны и куда менее распространены, прошло их время, а вот дисковые — это наше все. Про них и поговорим. У дисков великое множество преимуществ — работу свою выполняют сноровистей, например — однако есть и недостатки. Первый — они чаще нуждаются во внимании. И это отнюдь не всегда замена колодок.
Мегатонны дорожных солей, ежегодно выливаемые на наши дороги, резкость и резвость столичного водителя, бесконечные пробки — вот три причины, по которым тормозной механизм нуждается в регулярном, как минимум ежегодном осмотре. Увы, чаще всего одной только диагностикой дело не заканчивается. На фото ниже — элементы тормозного механизма, которые были заменены всего год назад. За 12 месяцев они вышли из строя, а сам суппорт начал подклинивать: повезло, что локализовали проблему в начале, ибо задержка могла привезти и к полному заклиниванию колеса, и к возгоранию.
Пыльники порвались, хотя машина с асфальта не съезжала, и пропустили влагу, которая тут же сделала свое дело и с поршнем, и с направляющими. Поршень был новый, «направляшки» — смазаны высокотемпературной смазкой. Не помогло. Ржа — процесс быстрый, мгновенный, в случае с колесом: разогрев, охлаждение лужей, снова разогрев. Добавляем толкотню на светофорах, где ловкий таксист мановением ока меняет планы всего ряда, и резкую остановку ради пешехода, решившего вне «зебры» пересечь четыре полосы, не отрывая глаз от смартфона.
Итог — замена. Колодок, кстати, тоже, ибо сточены несимметрично. Стоимость операции возрастает, а водитель платит, поскольку деваться особо некуда. Второе важное умозаключение — диагностика тормозной системы — от жидкости до суппорта — столь же обязательная процедура, как и замена масла. Уловить подклинивание «на ходу» практически невозможно: скрипы, повышенный расход топлива, худшее ускорение или перегрев тормозного диска не чувствуются. Увидели, потому что полезли смотреть.
Тормоза — важнейший элемент безопасности на дороге, так что экономить и откладывать обслуживание не стоит. Колодки, ремкомплект и новые направляющие дешевле «кузовни», оптики и седых волос. А тем, кто собирается много ездить летом, задуматься нужно в квадрате: автомобили вокруг нас крепче и надежней за этот год не стали, поэтому надеяться стоит только на себя. И на свои тормоза.
