В технических характеристиках ряда новых китайских и европейских автомобилей указывается, что они могут потреблять недорогой низкооктановый бензин. Так, в турбомоторах китайского бренда Exeed разрешается использовать АИ−92, хотя эти агрегаты обладают достаточно высокой степенью сжатия. Похожая ситуация и у Geely. К примеру, на кроссовере Coolray стоит современное «вольвовское» высоконагруженное 1,5-литровое трехцилиндровое «сердце», допускающее заливку «девяносто второго». Послабления при выборе топлива дает и Renault: ее 1,3-литровые турбированные движки тоже могут потреблять низкооктановое топливо.
Поначалу это кажется удивительным, ведь всем известно, что двигатели со степенью сжатия выше 10 ед. склонны к детонациям и требуют высокооктанового «девяносто пятого». При этом, если степень сжатия выше 12 ед., то требуется заливать уже АИ−98. А у 1,5-литрового мотора Exeed LX степень сжатия достигает 11 ед., у Geely Coolray — 10,5, как и у Renault 1.3 TCE 150. А это значит, что неправильное топливо легко наделает бед.
Вред от детонаций
Низкооктановый бензин плох тем, что у высоконагруженных моторов может спровоцировать эффект детонаций, то есть преждевременное воспламенение топлива при цикле сжатия. Чаще всего это происходит при высоком давлении, которое обеспечивается турбонаддувом, на больших оборотах мотора и при высокой температуре. После подрыва топлива в момент, когда поршень еще не достиг верхней мертвой точки, волна бьет ему в противоход, препятствует движению, из-за чего падает мощность движка и его отдача.
Самое плохое, что эпицентр вспышки часто находится где угодно, в том числе по краям камеры сгорания, тогда взрывная волна заставляет поршень биться юбкой о стенки цилиндра, провоцируя образование задиров. Эти удары создают характерный звон, хорошо различимый на слух. Чем чаще происходят детонации, тем это хуже для двигателя. Мало того, что снижается его мощность, так еще и значительно сокращается ресурс. Иными словами, поездки на низкооктановом топливе на т/с, которым оно противопоказано, приводит к капремонту на пробегах 50—100 тыс. км.
Коррекция мотора
Правда, мы живем в век электроники и инженеры научились снижать пагубное влияние детонаций даже для моторов с высокой степенью сжатия. Делается это с помощью автоматической коррекции угла опережения зажигания и наддува. Как только датчики улавливают детонации, электроника меняет настройки двигателя. В итоге снижается мощность мотора и его крутящий момент, из-за чего двигатель не может достигнуть паспортных характеристик.
Именно этот алгоритм борьбы с детонациями и позволяет использовать в современных высоконагруженных моторах топливо с низким октановым числом. Производители раскручивают эту программную защиту, как рекламный повод для продвижения своей техники. Считается, что способность работать на дешевом АИ−92 привлекает покупателей. Но что это дает с точки зрения потребительских качеств?
Мощность и динамика автомобиля при использовании дешевого бензина снижается, а риск образования детонаций сохраняется, в особенности, повторимся, на высоких оборотах, при максимальной загрузке двигателя. Стоит ли экономия в 100—150 рублей на одной заправке всех этих рисков?
В общем, современные турбированные двигатели могут ездить на АИ−92. Если водитель привык к спокойному стилю вождения, никогда не раскручивает мотор до красной зоны и старается избегать обгонов, то низкооктановый бензин вполне допустим для его машины.
Если же пилот предпочитает спортивный стиль езды и высокие обороты, то использовать АИ−92 бессмысленно. Во-первых, мощности мотора будет не хватать, а во-вторых, при таких режимах движения кратковременно возникающие детонации будут пагубно сказываться на технике. Чтобы мотор смог достичь паспортных характеристик и реализовать весь свой потенциал, ему необходимо более стойкое топливо, к примеру АИ−95 или даже АИ−98.
