Подключаемый полный привод AWD (All Wheel Drive) почти всегда задействует только передние ведущие колеса, а задняя ось вступает в дело лишь при необходимости. Фактически же машина всегда ездит на переднем приводе, за счет чего и обеспечивается долговечность муфты. Но бывают и исключения. По принципу действия муфта напоминает сцепление, только дисков там много, а управляет ими не нога водителя, а сервопривод, сжимающий или разжимающий пакет фрикционов. С их помощью и подключается задняя ось.
Существует два типа подобных муфт, а именно электромагнитные и гидравлические. Первый тип можно встретить на Nissan Qashqai, Murano, X Trail, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos и др. Самый распространенный автомобиль с электромагнитной муфтой — Duster. В конце 2000-х многие восторгались возможностями автомобиля и заявляли, что муфта от Murano «практически вечная», однако позже выяснилось, что это далеко не так.
Как это работает
Электромагнитная трансмиссия совмещает в своем корпусе сразу три муфты: электрическую, кулачковую и фрикционную. Первая представляет собой электромагнитный механизм, активирующий работу привода. Вторая регулирует силу блокировки, а третья — передает момент с одного вала на другой. Работает полный привод по следующему алгоритму. При запуске мотора электромагнитный якорь включает кулачковый механизм и муфта приводится в рабочее состояние.
Если во время движения все четыре колеса нормально вращаются, то входной и выходной валы трансмиссии синхронизированы и муфта остается в свободном состоянии. Но как только колеса пробуксовывают, угловая скорость одного из валов меняется и муфта автоматически запирается. Кулачковый механизм при разной узловой скорости валов расклинивается с помощью шариков в специальной обойме. Они давят на опорную пластину, которая через скобу сжимает пакет фрикционов. Чем больше разность вращения входного и выходного валов, тем сильнее давит кулачковая муфта на пакет фрикционов и подключается задняя ось машины.
Как сломать AWD
Конструкция электромагнитной муфты достаточно надежна. Однако при неправильном использовании срок ее службы резко сокращаться. К примеру, «убить» полноприводную трансмиссию можно элементарным несоблюдением размерности колес. Если постоянно ездить на нештатных дисках, да еще с разным профилем шин, то входной и выходной валы не смогут вращаться синхронно даже при прямолинейном движении. Полный привод будет постоянно подключаться, нагружать фрикционы и тормозить заднюю ось, что приводит к сильному перегреву муфты и сокращению срока ее службы.
Муфта не любит и активностей на бездорожье. Кулачковый механизм не очень хорошо запирает фрикционы, из-за чего они проскальзывают и трутся. В муфте, конечно, есть защита от перегрева, однако срабатывает она с задержкой, когда перегрев уже произошел. В масло попадают продукты износа и загрязняют весь механизм. В итоге, пакет фрикционов может потерять функциональность уже к 100 тысячам пробега. Разбитая муфта обычно щелкает шариками кулачкового механизма, а на задней оси ощущаются рывки. Оценить состояние муфты полного привода можно также по цвету масла. Если оно черное и имеет осадок, то назрел серьезный ремонт.
Гидравлическая муфта
Второй тип муфт полного привода использует гидравлический способ фиксации фрикционов. Такая конструкция уже не дает дискам проскальзывать. Самые известные системы делает шведская компания Haldex, которая перешла под управление американской BorgWarner. Шведскую гидравлику устанавливают на Volkswagen, Audi, Skoda и Volvo, в том числе на кроссоверы Tiguan, Kodiaq и пр. На корейские машины Hyundai-Kia идут уже гидравлические муфты Dynamax от Magna. Они неплохо себя зарекомендовали на кроссоверах Creta, Sportage и других машинах.
Гидравлика намного надежнее, чем кулачковый запор, функциональнее, но сложнее и дороже. У полного привода есть свой блок управления, подключенный к CAN-шине, который считывает данные от датчиков системы стабилизации ESP, информацию о скорости вращения колес, о оборотах двигателя, угле поворота руля и т. д. При ускорении гидравлическая муфта блокируется, позволяя задней оси участвовать в разгоне.
Однако любая гидравлика чувствительна к маслу, а ради снижения веса на Haldex 5 перестали ставить фильтр, что при пробегах свыше 100 тыс. км заметно сказалось на надежности. Масло в муфте заднего привода надо менять через каждые 30—40 тысяч км пробега, что делают далеко не все. Если затягивать с заменой, то продукты износа фрикционов и стружка начнут забивать подшипники и быстро добьют весь узел.
Чувствительна к масляному голоданию и муфта Dynamax-Magna. Есть проблемы с насосом, что приводит к выработке фрикционов. Кроме того, на корейских машинах из-за конструктивных особенностей полного привода внутри трансмиссии конденсируется вода, что приводит к образованию ржавчины внутри корпуса редуктора. В итоге, к 80—150 тыс. пробега отгнивают и обламываются шлицы на валах.
В общем, системы подключаемого полного привода достаточно капризны и требуют постоянного внимания, а их ресурс напрямую зависит от нюансов эксплуатации. Стоит ли их покупать? Конечно, но только после всесторонней диагностики и проверки работоспособности.
