Если вы спросите, где в автомобиле находится самая прочная и упругая сталь, то специалист, скорее всего, укажет на торсион. Хотя легковые машины с полноценной торсионной подвеской в нынешнем автомобильном масс-поле относительно редки. Это, скорее, грузовой сегмент, где нужна максимальная жесткость шасси. Либо спортивный или строго внедорожный, нуждающийся в регулировках характеристик подвески в зависимости от обстоятельств использования. Однако U-образные торсионные балки в полузависимых схемах для задней подвески до сих пор используются повсеместно.
Торсион как таковой — это цилиндрический металлический стержень, обладающий высокой упругостью. Особенно при нагрузке на скручивание. Загляните под корму вашего переднеприводного «бюджетника» и увидите, что поперечную балку усиливает похожий на обычный лом стержень, жестко закрепленный по обеим сторонам. А самым распространенным примером торсиона можно считать обычный стабилизатор поперечной устойчивости.
Задача любого торсиона — создать «упругую жесткость» при работе подвески, перераспределяя приложенную к одному колесу силу на весь мост и кузов. После снятия нагрузки, опоры ступицы возвращаются в исходное положение. Если же говорить о главных признаках полноценной торсионной подвески, то это продольные торсионы. Их легко увидеть, лишь заглянув под днище авто. Они не только придают дополнительную жесткость раме или кузову, но делают машину более собранной и управляемой в маневре, либо при езде по неровностям не хуже стоек Макферсона.
Нынешние торсионные и гибридные схемы стали результатом развития детали, впервые примененной в VW Beetle еще в конце 30-х годов прошлого века. А французский инженер Лефевр, создатель знаменитого Citroёn TA, воспользовался сформулированной им же закономерностью: чем длиннее торсионная балка, тем мягче подвеска.
С тех пор в конструкторских бюро много чего придумано, однако, в итоге сегодня торсионы встречаются и на стоковых развозных «каблучках» Kangoo или Berlingo, и на внедорожниках типа Toyota Land Cruiser, и на Porsche с Ferrari. А для гусеничной техники и тяжелых грузовиков наличие торсионов — обязательное условие.
Однако при массе достоинств — компактности, эффективности, малом весе, простоте эксплуатации и высокой грузоподъемности — торсионные схемы подвески, в отличие от торсионов как отдельных элементов в гибридных конструкциях, массового внедрения не получили. В современных авто их недостатки очевидны: для регулировки и замены узла нужны квалификация и специнструмент; трудоемкость производства упругих штанг; их высокая стоимость в сравнении с классическими пружинами и рессорами…
Список длинный. Их опорные игольчатые подшипники требуют регулярной замены, торсионы не переносят быстрой езды по разбитым дорогам, а в крутых поворотах требуют предельной собранности. Даже еще не уставший торсион от безжалостной эксплуатации может просто лопнуть. Последнее чревато резкой потерей управления автомобилем с непредсказуемыми последствиями.
И все же, торсион — штука очень крепкая и пластичная, из нее, как из рессоры, можно ковать мечи. Поэтому при использовании в наиболее распространенных схемах подвески с задними U-образными торсионными балками обычно лопается не сам торсион. Не выдерживает силовой крепеж: разваливаются мощные болты, фиксирующие стержень на балке.
Сварка в данном случае — лишь временное решение. Слишком велик уровень нагрузок. И единственным выходом остается замена задней балки целиком. А это, учитывая стоимость большого куска железа и объем работ, обойдется в копеечку…
