Это уже давно стало общим местом: «минералка» дешевая, но она не предназначена для современных моторов и замерзает зимой, а «синтетика» — совершенно другое дело и на голову выше минерального масла во всех отношениях. И еще «минералку» делают из полезных ископаемых (нефти), а «синтетику» — из каких-то материалов иного происхождения. На самом же деле лишь один вид моторных лубрикантов производится из субстанций, которые не выкачивают из земли. Это смазки-эстеры: сложные эфиры, получаемые путем реакции между карбоновыми кислотами и спиртами.
Сырьем для изготовления эстеров как правило служат растительные масла: рапсовое и прочие. Технология получения подобных смазок не из дешевых. Именно по этой причине никто в мире массовым производством эстеровых моторных масел не занимается. Несмотря даже на их прекрасные рабочие свойства. Поэтому эстеровая продукция продолжает оставаться экзотикой на рынке автомобильных смазочных материалов. Их лишь добавляют в масла иных типов для улучшения характеристик.
Зато одна из самых дешевых технологий производства синтетических лубрикантов — гидрокрекинг. Она заключается в разрывании длинных молекулярных цепочек нефтяных углеводородов атомами водорода. На выходе получаем основу для моторного масла, в которую добавляются соответствующие присадки и — вуаля, готова «синтетика».
Несколько десятилетий назад в США случился примечательный суд, в ходе которого одна нефтяная компания-гигант пыталась запретить не менее крупному конкуренту называть гидрокрекинговое масло, полученное из нефти, синтетическим. В итоге постановили, что термин «синтетика» применительно к моторным маслам — не более чем маркетинговый ход. То прецедентное дело открыло возможность уже всем фирмам-масленщикам называть любую смазку, изготовленную путем химической переработки ископаемых углеводородов, «синтетикой».
Происхождение даже топовых по своим свойствам марок синтетического масла — на основе полиальфаолефинов (ПАО) — строго говоря, имеет однозначно ископаемую природу. Смазки ПАО получают, соединяя молекулы попутных нефтяных газов — бутилена и этилена.
По вышеперечисленным причинам при выборе моторного масла сегодня бесполезно обращать внимание на надпись «синтетическое» на канистре с товаром. В реальности она вообще ничего не означает. Главное, что нужно знать автомобилисту, это вязкость продукта по SAE: 0W−40, 5W−40, 10W40 — или какая она там рекомендована для мотора конкретного автомобиля. А также его предназначение по системе API — то есть по типу и поколению двигателя.
Обычно эти параметры можно почерпнуть из руководства пользователя. А рассуждения о «синтетике-минералке» лучше оставим для гаражных «знатоков», пусть продолжают тешить себя иллюзиями…
Отмеченные выше особенности моторных масел можно рассмотреть на примере продукции, поставляемой к нам немецкой компанией Bizol. В ее ассортименте представлено сразу несколько синтетических масел разных серий, но с одной и той же ходовой спецификацией 5W30. Главные же отличия их между собой состоят в конкретном предназначении, определяемом классификацией по стандартам API (Американского института нефти).
Так, популярные лубриканты серии Green Oil+ 5W30, имеющие класс API SN, изначально оптимизированы под жесткие режимы эксплуатации автомобилей, включая движение в городском цикле или «топтание» в дорожных пробках. Их также можно применять и в гибридных авто, и в машинах с системой Start-Stop. Отличительные особенности продуктов Green Oil+ — низкая испаряемость и отменные температурно-вязкостные показатели.
А вот, скажем, лубриканты серии Allround 5W−30 класса API SP от Bizol ориентированы на применение в машинах, по большей части перемещающихся по автострадам. Кстати, эти маловязкие топливосберегающие моторные масла были специально разработаны для бензиновых двигателей азиатских и американских т/с. Одна из важных особенностей серии Allround состоит еще и в том, что она существенно снижает износ деталей при пуске холодного двигателя, а также исключает риск возникновения в нем явления LSPI (преждевременного зажигания).
