Основные опасности, прямо влияющие на срок жизни турбины в двигателе, это перегрев, плохая смазка и проникновение в узел абразивных частиц. Можно заметно продлить срок его беспроблемной эксплуатации, устранив или существенно снизив перечисленные угрозы.
Прежде всего следует обратить внимание на качество смазки турбины. Поскольку ось обеих крыльчаток, называемых картриджем, вращается в подшипниках скольжения. То есть, фактически, на масляной пленке между нею и корпусом узла. Поэтому стоит особо тщательно отслеживать уровень смазки в моторе.
В любом двигателе он заметно падает от максимального (при заливке) к минимальному — за время между ТО. Это нормально. Но в турбодвигателе важно регулярно доливать смазку и между ее плановыми сменами. Чтобы она всегда была максимально свежей. Некоторые обладатели машин с бензиновыми турбодвижками поступают еще радикальнее: резко сокращают интервал замены масла — с рекомендованных 10 000—15 000 км пробега до 7000 км.
Чистота воздуха, поступающего в турбину, тоже крайне важна. Мельчайшие частички песка и грязи, просочившиеся сквозь или в обход воздушного фильтра, могут в короткие сроки прикончить этот узел. Известно, что частично забитый дорожной пылью фильтрующий элемент лучше задерживает загрязнения.
Что благотворно сказывается на чистоте «вдыхаемого» мотором воздуха. Но при этом и затрудняет его поступление в систему наддува. А вот это уже плохо: снижается эффективность охлаждения турбины. Так что, выбирая из двух зол, воздушный фильтр все-таки лучше менять почаще. В идеале — одновременно с заменой масла в моторе.
Коснувшись темы охлаждения турбины, нельзя не упомянуть интеркулер турбонаддува, отвечающий за понижение температуры воздуха, всасываемого мотором. Его сердце — радиатор-теплообменник, обычно расположенный в передней части подкапотного пространства. Его следует содержать в чистоте, периодически убирая с сот налипшую грязь, пыль и останки насекомых — ради сохранения эффективности устройства.
В заключение стоит сказать о том, что как следует нажимать на педаль газа автомобиля с турбированным движком следует лишь после того, как последний прогреется не менее чем до 70ºС. То есть не ранее момента, когда указатель температуры силового агрегата пройдет половину пути до своего рабочего положения. Только более-менее прогретое моторное масло способно как положено распределиться по самым-самым мелким закоулкам агрегата, включая малюсенькие зазоры между осью картриджа турбины и их посадочными местами. Это способствует снижению износа в столь критически важных местах.
Очевидно, что в плане практической эксплуатации современного турбированного движка крайне важен и правильный подбор для него и самого моторного масла. Особенно это актуально для подержанных машин многих американских, европейских, японских и корейских автоконцернов, которые ныне ушли с нашего рынка. Владельцам всех этих иномарок, как мы помним, российские дилеры в свое время настоятельно рекомендовали лубриканты вполне конкретных западных марок, которые к нам уже не поставляются.
Впрочем, сегодня найти достойную замену западным «масленщикам» можно без проблем. В продаже уже присутствуют качественные синтетические масла из ряда стран Ближнего Востока, например, из Турции. И если автовладельцу, купившему «бэушную» иномарку какого-нибудь европейского производителя, нужна такая ходовая спецификация, как 5W−30, то для турбированных моторов как нельзя лучше подойдет лубрикант FullLife DPF 5W−30 известной турецкой марки Opet.
Напомним, что эта «синтетика» универсальна по применению и рекомендована как для бензиновых моторов, так и дизелей. Особенность FullLife DPF 5W−30 еще и в том, что оно разработано с использованием комбинаций малозольных присадок. Проще говоря, такое масло имеет низкое содержание сульфатной золы, серы и фосфора. А это крайне важно для длительной эксплуатации автомобилей, оснащенных многоступенчатыми катализаторами и сажевыми фильтрами.
