В начале двухтысячных, когда россияне только начинали массово покупать новые импортные авто, рынок развивался семимильными шагами, а премьеры случались почти каждый месяц. Рост доходов, окончательное завершение посткризисной рецессии — 98-й с его «черным августом» окончательно был пройден. И, конечно, появление первых автокредитов сыграло серьезную роль во всероссийской автомобилизации.
Главные ньюсмейкеры — японцы, чей автопром находится на пике могущества и уважения. Сотый «крузак» и вечная легенда «стопятка», девятый «Лансер» и «акулий» восьмой Mitsubishi Galant, Nissan Maxima V и, конечно же, седьмой Accord. В 2003-ем Honda получает премию «Автомобиль года» в Японии за новое поколение седана, который был и остается действительно великой во всех смыслах машиной. Дизайн, комфорт, оснащение, динамика и, как окажется после, невероятная надежность. Прошло уже много лет, а «баян» седьмого поколения так и остался самой популярной машиной этой модели на российских дорогах. А это, знаете ли, показатель.
Встречаем мы по одежке, поэтому дизайн крайне важен для любого автомобиля. Визуальный облик становится залогом и долгой дружбы, и крайне скорого расставания. В лице «Аккорда» японцам удалось создать автомобиль на все времена: он выглядел стильно в день премьеры, но при этом не режет глаз и сегодня, спустя 20 лет.
Получилось совместить острый дизайн, которым отличались спортивные машины, с функциональностью семейного автомобиля, чем, собственно, и был вызван успех модели. Много таких машин? Единицы, и Honda Accord CL7 — одна из них. Кстати, в Америке седьмой Accord выглядел совсем иначе — модель на разных рынках имела принципиальные отличия, а в знакомом нам кузове продавалась более дорогая и премиальная Acura TSX.
Заканчивая разговор о кузове, вспоминается главная претензия всех россиян к Accord — мол, слабый и тонкий лакокрасочный слой, ржавеет как «уазик». Разочаруем скептиков: при должной и аккуратной эксплуатации, но уличном хранении в таком богатом на реагенты городе, как Москва, Honda Accord не показал ничего криминального и сверхъестественного. Конечно, есть коррозия на днище и на подрамниках, есть тонкая паутинка ржи на внутренних кромках дверей. Есть и жуки, однако только на тех деталях, что подкрашивались в России. Сквозная коррозия, повсеместная и массовая ржа говорят о том, что машину ремонтировали, и ремонтировали плохо. Ищите проблему в прокладке между рулем и сиденьем
Кстати, о сиденьях. Седла у «баянов» крайне удобные, с боковыми упорами и поясной поддержкой. Найти нечто подобное по уюту и сегодня не просто, а по тем временам это был уровень «немцев», причем премиального уровня. Да и в «Хонде» не скрывали, что главным конкурентом «Аккорда» была не Toyota Camry и Mazda6, а «баварцы» и «штутгартцы». Посему «тряпочных» салонов у нас не было, зато, помимо классической кожи, имелся вариант с «комбинацией»: мягкая алькантара с кожаной оторочкой. И если «кожа» ощутимо затиралась со временем, то «комби» жил и продолжает жить годами, несмотря на формат пятой точки владельца и цифры на одометре.
«Баян» седьмого поколения был представлен у нас в европейском облике с линейкой из двух бензиновых моторов — двухлитровой 155-сильной и 2,4-литровой 190-сильной «четверками», исключительно с передним приводом.
Оба — цепные, с заменой той самой цепи после 300 000 км на одометре, не ранее. Кстати, с завода в моторы заливалось масло со сложной к пониманию вязкостью 0W−20, однако после 100 000 км и прощанием с официальным дилером, все аккордоводы благополучно перешли на 5W−40 и проблем не испытали. Выбирая сегодня Honda Accord 7, следует отложить скоростные пожелания и остановить выбор именно на двухлитровой версии. Почему? Да на них меньше и реже «жгли», от чего на 90% зависит состояние машины.
На других рынках были и полноприводные, и дизельные версии, а так же сводящий с ума всех «аккордоводов» 220-сильный Euro-R. Коробка — либо 5-ступенчатая механика, либо 5-ступенчатый же «автомат» собственного производства. В интернете можно найти множество рассказов про хрупкость силового агрегата, который не выдерживает перегрузок и страдает от резкой манеры вождения, но правды в этом ровно половина: с дуру можно сломать и бетонный столб, а у адекватных водителей оба агрегата стабильно «выезжают» за отметку в 350 000 пройденных километров. Много это или мало? Сегодня кажется, что — бесконечность.
Есть у Accord маленький секретик: у рестайлинговой версии подвеску решили облегчить, поэтому в народе «доресты» ценятся выше. В первой версии элементы подвески смело выезжали за отметку в 200 000 км, теряя по российской дороге разве что пару шаровых, тогда как на «послереформенных» машинах приходилось заезжать в сервис гораздо чаще. Также за 200 тысяч пробега обычно меняли аккумулятор — он с завода идет размером с батарейку телефона Nokia, поэтому «баяны» тяжело заводятся зимой и регулярно нуждаются в подзарядке.
Подлежат замене форсунки стеклоомывателя — имеют свойство сгнивать и забиваться — колодки да фильтры с маслом. При суровой эксплуатации и уличном хранении так же порой страдал блок управления двигателем — его приходилось вскрывать, чистить и герметизировать заново. Еще один «важный минус» — владельцу «Аккорда» постоянно приходится отбиваться от желающих выкупить автомобиль. Это сильно надоедает, но, чего греха таить, здорово сказывается на самомнении.
Самый главный недостаток седьмого Accord — оптика. Слепой он, что действует на нервы в длинные и темные ночи. Машины частенько «колхозили» ксеноном, благо линзы там стоят с завода, что, впрочем, не поможет при общении с гаишниками. Сегодня продается уже адаптированные к диодам фары, которые проблему решают в корне, однако обойдется это недешево — от 25 000 рублей за комплект. Honda Accord вообще дорогая в ремонте машина, поэтому единственный верный подход к ней — аккуратное, бережное и своевременное обслуживание. Тогда и только тогда «баян» будет радостью и надежной опорой.
В первые годы своего появления в России, Honda Accord была чрезвычайно популярна у автоворов, так что при покупке следует тщательно изучить документы, vin-коды и прочие важные для постановки на учет «тонкие места».
Те машины были еще элементами докредитной в большей степени эпохи, но проверить на залог никогда не поздно — обладатель Accord CL7 в двухтысячных был представителем зарождающегося класса дельцов и предпринимателей, которые не чурались разных способов привлечения «оборотных средств». Залог спокойствия и безупречной надежности — малое число владельцев в ПТС.
Машину сразу полюбили, поэтому даже сейчас можно отыскать вариант с одним-двумя собственниками, и это адекватная причина для высокой цены. После — обязательно в сервис, где профильный мастер должен сравнить слова продавца с реальностью. Болевые точки — кузов, генератор, «сопли» на двигателе и коробке, состояние подвески (рычаг, например, сегодня обойдется в 12 000 рублей). И только потом — торг.
Однако помните, что владельцы хороших «Аккордов» цену своим машинам знают, а предложений на рынке — день ото дня меньше. Расставляя все точки над «i», следует закончить этот рассказ последним доводом, который наверняка станет ответом и согласным, и несогласным читателям: автор владеет Honda Accord CL7 с двухлитровым мотором на протяжении уже 12 лет, так что на собственной шкуре испытал все вышеописанные тезисы. На прощание пожелаю лишь успехов в выборе конкретного экземпляра: модель — достойная!
