Toyota RAV4 к третьему поколению представлял собой предельно сбалансированную концепцию универсального автомобиля, ставшую иконой для прочих производителей. Nissan шел по пятам. Тем более во второй генерации он извлек все уроки из неудач с первым X-Trail.
Сложнее всех было небольшой «Мазде», которая хоть и была к тому времени на гребне успеха с моделью Mazda3, к выпуску кроссовера оказалась не готова. Под рукой не оказалось даже подходящего двигателя. И все же СX−7 удачно конвертировал накопленный авторитет бренда в неплохие продажи.
Даже крепко подержанная Toyota остается в цене. Сегодня на рынке не найти «живой» машины третьей генерации, даже из самых ранних, дешевле миллиона. Наиболее популярными у нас были два бензиновых мотора: 2.0 (152 л. с) и 2.4 л (170 л. с). Двигатель 2.4 возили и в США, поэтому он запросто обходился 92-м бензином. Привод ГРМ в обоих случаях цепной с отличным ресурсом более 200 000 км пробега. Проблемы дают о себе знать после 150 000 км, когда моторы начинают подъедать масло. Лечение — замена поршневых колец. На тех же пробегах подтекает помпа, что усиливает риск перегрева.
Nissan держит удар времени слабее, чем Toyota. Это видно по цене машин-ровесников. Моторов тоже было два: бензиновые «четверки» 2.0 (141 л. с) и 2.5 (169 л. с). Конструкция одна, но меньший доставляет больше хлопот. Проблемы те же — коксование колец после рубежа в 150 000 км пробега. К тому же они лихо гнали масло из-за дефекта поршневой. А цепь ГРМ вытягивается и требует замены даже раньше.
Mazda CX−7 до сих пор тоже в цене. Изнутри она выглядит наиболее богато из прочих островитян. Качественные материалы отделки и дизайн интерьера подкупают. Что, впрочем, не должно порождать иллюзии.
Ценообразование на подержанные CX−7 может удивить. Полноприводная версия с турбомотором 2.3 (238 л. с.) стоит заметно меньше, чем просят за 163-cильную модификацию с атмосферником 2.5 того же возраста. Разгадка — мудреный и капризный турбомотор 2.3, позаимствованный у серии MPS, «улитка» которого фактически стала расходником. Были и другие проблемы, к тому же, кому понравится, когда на трассе в экономичном режиме аппетит мотора превышает 13 л/100 км.
Подвеска RAV4 жесткая, но крепкая. Ступичные подшипники и шаровые опоры в среднем живут до 100 000 км. Слабое место — втулки рулевой рейки. Они редко ходят дольше 60 000 км. Едва ли не на каждом ТО рекомендуют чистить суппорты, чтобы не закисали. Зато по электрике, за исключением подгнивающего под педалью тормоза датчика стоп-сигнала, у Toyota слабых мест нет.
X-Trail в целом стареет быстрее конкурентов: убитый салон с деформированными сиденьями встречался уже на 4—5-летних машинах, чего говорить о дне сегодняшнем. ЛКП у «Ниссана» нежнее, слабее хром, наверняка уже «цветет» пятая дверь.
Жесткость подвески не означает надежность. Стойки стабилизатора и шаровые живут менее 40 000 км. Слабые опорные подшипники. После 150 000 км пробега в сервисных заказ-нарядах регулярно чередуются тормоза, рулевая рейка, шарниры карданного вала и ШРУСы. Проблем с X-Trail бывает много: подвирающий датчик уровня топлива, капризный бензонасос, слабое звено — моторчик отопителя. При этом запчасти для Nissan всегда стоили демократичнее конкурентов.
У видавшей виды CX−7, вероятно, проблем будет немного. Негатив в основном связан со скрипящими и износившимися сайлентами стоек. В остальном у Mazda противопоказаний не больше, чем у конкурентов. Достоинство — отделка салона, безальтернативная АКП и очень долговечная подвеска. Говорят, те самые стойки иногда выхаживают без замены до 200 000 км.
Словом, удачная CX−7 с 2,5-литровым атмосферником дешевле конкурентов точно не обойдется. Отличный вариант, если не смущает передний привод. А вот правильный Nissan придется искать с дизельным мотором и на «автомате». А это сложно, таких машин на рынке было не более 5%. Стандарт: X-Trail на два литра с вариатором — сегодня покупка так себе.
Ну а Toyota всегда остается «Тойотой»: из трансмиссий рекомендуем надежные АКП или «механику». Вариатор, появившийся с рестайлингом 2010 года, на «вторичке» — тоже не вариант.
Тем же автолюбителям, кто все же нацелен на покупку вариаторной версии того или иного подержанного «японца», следует своевременно подумать про запас соответствующего масла ATF. Ведь в нынешние непростые времена найти оригинальные расходные жидкости к ним довольно сложно. Впрочем, здесь палочкой-выручалочкой могут оказаться аналоги этих продуктов, поставляемые, например, из Турции.
В числе подобных лубрикантов есть и высококачественные трансмиссионные масла различных типов. Сей факт можно продемонстрировать на примере популярного турецкого бренда Opet. Под его логотипом производят широкий спектр технических жидкостей, в том числе и трансмиссионных, солидная доля которых сегодня уже представлена на российском рынке. Так, например, в ассортименте смазок Opet присутствует весьма востребованный у нас продукт c индексом ATF CVT.
Это синтетическое масло было специально разработано для универсального использования в современных вариаторах, устанавливаемых на машинах практически всех японских производителей. По оценкам экспертов, данная «трансмиссионка» от Opet отличается высокой стабильностью параметров и отменными температурными характеристиками. Что очень важно для обеспечения нормальной эксплуатации вариатора, особенно в жару или в сильный мороз.
