Многие россияне сейчас вынуждены обновлять свой личный автопарк не «новьем» из автосалонов, а подержанным транспортом, среди которого все чаще встречаются модели, оснащенные роботизированной или бесступенчатой трансмисиями. Практичному покупателю крайне важна беспроблемность коробки при пробегах «за сотню тысяч». А потому когда в ходе тестовой поездки на машине с «роботом» или вариатором КП «пинается», отзывается посторонними запахами и издает лишние шумы, от подобного «лота» следует отказаться. Это банально и всем очевидно. Другой вопрос, если никаких «ощутимых» нареканий к трансмиссии нет. Тогда нужно иметь в виду следующее.
Бесступенчатая трансмиссия требует более частого обслуживания — в отличии от «робота». По-хорошему, проводить профилактические работы следует не реже, чем через каждые 50 000 км. Надо поменять «жижу», почистить фильтр, проверить состояние цепи, актуаторов, шкивов. Если делать это регулярно, агрегат вполне может без каких-либо проблем пробежать 200 000—250 000 км, не требуя ремонта. Разумеется, при условии, что его не будут жечь в «спортивных» стартах со светофора, при буксовании в грязи и прочем экстриме. Поэтому приобретая машину с вариатором, достаточно быть уверенным в том, что за КП правильно ухаживали и не «насиловали» ее. С «роботом» все иначе.
Роботизированная трансмиссия в большинстве случаев «живет» без серьезных нареканий до 100 000 км пробега или чуть дольше — опять-таки, при нормальной спокойной эксплуатации. «Убить» такую коробку квазиспортивные замашки водителя могут так же быстро, как и «варик». А среднестатистическому автовладельцу следует ждать проблем от «робота» в интервале 100 000 —130 000 км пробега. К этому моменту у многих агрегатов начинают «сыпаться» диски сцепления, подшипники, приводы, а порой выходят из строя даже блоки управления.
Чтобы привести «робот» в порядок, одной замены рабочей жидкости будет недостаточно. Все перечисленные узлы стоят серьезных денег. Однако после «обновления» чуть ли не всех «внутренностей» механизм вполне может «прожить» еще хоть 100 000 км — до следующей капитальной переборки.
Таким образом, покупая «бэушку» с «роботом» при пробеге «больше ста», нужно приготовить еще сотню-полторы тысяч рублей на неизбежный и ремонт. Ведь если в момент торга КП ведет себя хорошо, снижать цену автомобиля на сумму, адекватную стоимости скорой переборки трансмиссии, никакой продавец не станет. Либо следует искать машину, уже пережившую процедуры, «оживляющие» коробку. И с учетом вышеперечисленных нюансов и при прочих равных условиях менее нервной и финансово затратной представляется длительная эксплуатация автомобиля с вариатором.
Но напоследок отметим еще один важный аспект обслуживания вариаторной трансмиссии. Смысл его в том, что автолюбителям, сделавшим свой выбор в пользу подержанной иномарки с вариатором, следует заранее подумать про запас трансмиссионного масла к нему. Очевидно, что сегодня найти оригинальные расходные материалы (особенно технические жидкости) довольно сложно. С другой стороны, в настоящее время на нашем рынке в широком ассортименте присутствуют аналоги этих продуктов, поставляемые, например, из Турции.
Среди подобных лубрикантов есть и высококачественные трансмиссионные смазки. Так, например, продукция одного только бренда Opet включает широкий спектр как технических жидкостей, так и смазочных материалов. В их числе и трансмиссионные масла, многие из которых представлены на российском рынке. Причем в ассортименте Opet уже присутствует и такой востребованный продукт, как синтетическое масло ATF CVT.
Напомним, что этот состав специально разработан для применения в современных вариаторах, устанавливаемых на машинах многих автоконцернов. Как отмечают специалисты, «трансмиссионка» серии ATF CVT от Opet характеризуется высокой стабильностью рабочих характеристик и хорошими температурными показателями. А эти качества принципиально важны для достижения длительной эксплуатации вариатора в непростых климатических условиях нашей страны.
