Автомобильный мир следует предпочтениям основной массы потребителей. А им — массам — нужен комфорт. И здесь пришли на помощь великие инженерные умы, разработавшие один из подвидов независимой подвески с многорычажной схемой. Первым автомобилем, примерившим на задней оси многорычажку, стал Jaguar E-type 1960 года.
Потом многорычажка появилась на автомобилях концерна VAG — на Audi, например, ее внедрили в переднюю ось. А потом и Porsche, и в модернизированном и усовершенствованном виде в Mercedes-Benz…, а далее — везде. И мир автомобилей заиграл новыми красками. Повысилась плавность хода, работа подвески стала тише, снизились вибронагруженность и неподрессоренный массы. Улучшилась стабильность автомобиля на дороге.
Да, такая подвеска дороже. Дороже в производстве и обслуживании. Те же сайленблоки и прочие резиновые сочленения требуют пристального внимания и замены при первых же симптомах износа. А с учетом того, что автопроизводители любят зарабатывать, некоторые элементы многорычажных подвесок изготавливаются в сборе с резиновыми элементами, что, безусловно, влияет на стоимость запчасти. В общем, есть нюансы. Однако минус независимой многорычажной схемы, о котором хочется рассказать, — куда более весомый.
Вы замечали, что все серьезные внедорожники и грузовики используют исключительно мостовую схему? Это мощная, тяжелая, во многом неудобная в использовании подвеска с кучей «заморочек». И тем не менее она используется, и довольно-таки широко. Во-первых, все минусы многорычажки — это плюсы мостов. А во-вторых, мост обеспечивает автомобилю всегда один и тот же должный просвет. Он пересекает весь кузов автомобиля от борта к борту, и является единым элементом, который крепится к раме посредством рессор или пружин и амортизаторов.
Иными словами, сколько бы вы не загрузили в автомобиль с мостовой схемой подвески, дорожный просвет между его низшей точкой, в нашем случае это сам мост, если не брать в расчет естественное и незначительное продавливание шин, будет точно такой же, как был до загрузки. А для грузовиков и внедорожников это весьма важный параметр.
А что же будет с многорычажным автомобилем, в который загрузили десять мешков цемента? Все верно: он просядет. Мало того, на маломальских кочках он начнет чиркать «брюхом». Если многорычажная подвеска установлена на кроссовере, то ее работа на бездорожье не сравнится с работой моста. Первой попросту не будет хватать запаса хода. А при движении по серьезным буеракам или колее — это критично.
Впрочем, не торопитесь бежать менять свой автомобиль с многорычажной подвеской на тот, что с мостами. Сперва, оцените сколько времени вы проводите на асфальте и вне его. Если выезжаете на природу, то как часто и по какой сложности бездорожью. И вот тогда вам станет понятно, нужны ли вам мосты. Большие же и мощные внедорожники выбирают по состоянию души и под определенные задачи, и их владельцам плевать на комфорт и не самую лучшую управляемость. У них есть цели, которые надо решать. И решить их можно исключительно транспортом с архаичным неразрезным мостом.
