Процесс замены фильтров, моторного масла и колодок у большинства автомобилей довольно прост, поэтому рулевые экономят на сервисе и все делают сами. Однако иногда после обновления воздушного фильтра случается так, что машина с турбированным мотором просто отказывается ехать. Это может произойти прямо на полном ходу на трассе. Двигатель едва набирает обороты, еле крутит — в общем, понятно, что «приехали». По ощущениям «железного коня» будто впрягли в тяжелую повозку, еще и Check Engine зажигается.
Как правило, столкнувшиеся с такой неприятностью думают о нескольких причинах. Например, что в перебоях виновата АЗС, где «забодяжили» топливо (бензин или «дизель»), или некачественный «воздушник», который только что поменяли. И как бы то ни было, нужно точно отправляться на СТО.
Но после посещения сервиса лучше не становится. При диагностике появляется гирлянда ошибок по целому ряду датчиков и даже по форсункам. Тут и датчик наддува «сходит с ума», и детонации. Иные мастера, если машина подержанная, винят старую проводку. Мол, из-за окислов контакты пропадают.
Конечно, сразу лезут проверять исправность датчиков. И оказывается, что все они в норме. Куда же смотреть? На впускной тракт. Он весь в масле, потому как течет интеркулер, вот турбина и сбоит. Но что стало причиной?
А она кроется в крыльчатке турбины, которая просто сточилась. Виноват посторонний предмет, заклинивший крыльчатку. Этим самым предметом нередко становится часть хомута с патрубка, соединяющего корпус воздушного фильтра с ДМРВ (датчиком массового расхода воздуха) и со входом в турбину.
Иногда водители, проводя замену воздушного фильтра и хомутов, невнимательны. Вот запчасти и попадают не туда, куда надо. Результат — замена «улитки». Сейчас она стоит более 100 000 рублей. И повезет еще, если кусок металла не полетит во впускной коллектор. Иначе дела будут совсем плохи.
А подводя итог, отметим, что рассеянным автовладельцам лучше сразу отправляться в сервис на плановые ТО, чем выкладывать потом уйму денег на замену агрегатов.
