Не слишком патриотично, не правда ли? Впрочем, «Toyota» можно понять: новые клиенты, новые соперники, причем, достаточно сильные, вынудившие компанию в очередной раз сменить подход. Вряд ли кто-то возьмет на себя смелость говорить о революции. Произведенные японцами манипуляции, конечно, достаточно концептуальны, но не настолько ощутимы, чтобы называть результат серьезным скачком вперед.
Эволюция — вот что двигало «Toyota» все последнее десятилетие. Под этим лозунгом японцы становились первыми в мире и удерживали лидерство, отбивая атаки претендентов. Но ситуация изменилась. Проверенные временем рецепты и отработанные формулы теперь не только их ноу-хау. Хорошее, надежное, но отнюдь не спортивное поведение, плавные силовые агрегаты, «гладкие» трансмиссии и относительно разумный ценник — все это давно перестало быть оригинальными особенностями отдельно взятого автомобиля, теперь это достояние всего сегмента. X-Trail, CR-V сейчас точно такие же, а новый Ford Kuga добавил к набору еще и изрядную дозу спортивности и комфорта… И с этим уже приходится считаться.
И адекватно реагировать. Причем, по всем фронтам сразу. Но первое — это стиль. Дизайнеру Акио Тойода, похоже, дали карт-бланш и мандат на любые изменения корпоративного облика. За дело он взялся весьма агрессивно: заостренный, как наконечник стрелы, капот, раскалывающая надвое фальшрадиаторную решетку хромированная планка, проникающая во внутренние полости блок-фар. Плюс масса железа по бокам… Абсолютно новый имидж. Такими уже стали Auris и Verso, теперь вот RAV4… Но в случае с кроссовером, это наиболее сложный момент: три машины в одном стиле — уже тенденция, так что точка невозврата пройдена, и если этот проект в итоге провалится, от него нельзя будет отмахнуться, назвав незначительной ошибкой.
Не знаю, как отнесутся к новинкам владельцы уходящих моделей, но лично мне прежняя «пролексусовская» ориентация бренда нравилась сильнее. Тем более, что никаким единением стиля тут и не пахнет. Взглянув на машину сбоку вы обнаружите, что образ разваливается на три составляющие: переднюю, центральную и заднюю части. Но если передок еще можно назвать достаточно смелым, то за задней стойкой взору открывается абсолютно невообразимая архитектура, которая куда лучше смотрелась бы в каком-нибудь Yaris, но никак не в кроссовере, способном в габаритах потягаться с представителями среднего SUV-сегмента. Тут, то ли чисто американский «Scion» проглядывает, то ли «Acura»… В общем, своего, персонального корпоративного лица в этом дизайне пока не видно. Единственный плюс — «Toyota», похоже, больше не выпускает скучные машины.
Но, возвращаясь к «корме», стоит заметить, что у RAV4 наконец-то появилась нормальная задняя дверь: не распашная, а подъемная. Причем, с программируемым электроприводом. В отличие от подобных систем от других производителей, которые по умолчанию фиксируются либо в верхней точке, либо останавливаются, достигнув позиции в ¾ хода, тут положение можно зафиксировать в любом заданном водителем месте. Казалось бы мелочь, но это до той поры, пока вы не помнете дверь о низкий потолок в каком-нибудь паркинге.
Впрочем, это частности: в плане функционального использования кузова «Toyota» лишь повторила конкурентов. Вот среди действительно серьезных изменений тут стоит упомянуть принципиальный отказ от удлиненной базы и, как следствие, семиместной вариации. Играть роль «семейного автобуса» японцы, очевидно, окончательно отрядили более крупный Highlander. Впрочем, огорчаться по этому поводу не стоит. Во-первых, новая генерация кроссовера как раз и строится на той самой, удлиненной платформе. «Тойотовцы» даже размер колесной базы не изменили — 2660 мм. Что же касается остальных позиций, то номинальная длина кузова выросла на 205 мм, высота снизилась на 15 мм, а ширина подросла на 30 мм.
В результате новый RAV4 оказался на удивление просторным, причем, это не пустые слова, а реальность. Человек ростом 180 сантиметров, сидя во втором ряду, до спинок передних кресел коленями не достанет даже если те отодвинуты назад до упора. И это огромный плюс, тем более, если вспомнить, насколько «просторны» ближайшие соперники, начиная с KIA Sportage и заканчивая X-Trail.
Впрочем, новый RAV4 выиграет эти дуэли еще до того, как страждущие доберутся до задних сидений, поскольку Nissan на его фоне выглядит слишком скучно, а KIA — откровенно просто. Не уверен, что в «Toyota» действительно хотели выпендриться, но у них вышло то, что вышло. Архитектура передней панели явно перекликается с кокпитом предыдущей версии, но вряд ли кто-то сможет ее назвать банальной. Говоря о сходстве, тут можно иметь ввиду лишь некие общие концепции и подходы, остальное, включая построение, сделано совершенно иначе.
Вместо центрального, выделенного цветом блока, японцы перешли к широкомасштабному совмещению контрастных и разнофактурных материалов. По меркам Старого Света это довольно смело, особенно характерны в этом плане строгие, будто прорисованные линейкой линии, а также образовавшийся в верхней части передней панели практически идеальный «подоконник». Столь крупную «клетку» в Европе могут и не принять, поскольку увлечение «железобетонным» офисным стилем тут давно идет на спад.
С другой стороны, в пользу Toyota тут может сыграть практичность, а также отличный подбор отделочных материалов. Кожа, мягкий полиуретан и металл — это по-прежнему не про RAV4. Здесь все искусственное, мало того, среднего по меркам класса качества. Однако за счет строгости линий, претенциозной сборки и идеально подобранных цветов машина выглядит на порядок лучше, чем она есть на самом деле. Подвох становится очевидным если не с первого, то уже со второго взгляда, но в любом случае, после откровенно «пластмассовой» Camry, в кокпите которой вместо кожзама использован прошитый нитками пластик, это выглядит если не богато, то как минимум презентабельно.
Что характерно, на очень неплохом уровне здесь и эргономика. Основные кнопки расположены, как ни странно, вполне логично, чего за машинами этой марки раньше не водилось. За это Toyota можно простить даже пару явных ляпов, вроде нелогичного меню мультимедийного комплекса или перекрытых ободом рулевого колеса и «навесом» центральной консоли кнопок. Причем, не абы каких, а клавиш, управляющих ESP, блокировкой трансмиссии, системой помощи при спуске и спортивным режимом. Но в целом, повторюсь, кокпит у машины вышел достаточно эргономичным.
В принципе, можно придраться и к багажнику: 506 литров для машины такого класса — не самый лучший результат, тем более, когда значительную часть этого пространства съедает надстройка, которой комплектуются машины, оснащенные полноразмерной «запаской». С другой стороны, от
нее есть и вполне конкретная польза — при трансформации в распоряжении водителя оказывается совершенно ровная площадка, на европейских же машинах, которые снабжаются «докатками», пол отсека в раскрытом состоянии напоминает восходящую к носу палубу авианосца.
Еще одна причина, по которой японцы не стали экспериментировать с вместимостью багажного отделения, напрямую связана с грузоподъемностью. Дело в том, что новый RAV4 тяжелее старого, а учитывая, что энерговооруженность модели, по сути, осталась на прежнем уровне, позволить клиенту закинуть в отсек лишние 30-40 килограмм, значит начать работать себе же в убыток.
А иначе в «Toyota» поступить уже не могли. Над кардинальным облегчением конструкции и повышением производительности, как в «Mazda», в компании пока не работали, мало того, в последние годы не создавали в «Toyota» и по-настоящему новых платформ.
В общем, новый RAV4 по-настоящему новым считается лишь у клиентов и дизайнеров, техники же обошлись модернизацией, а точнее это модифицированной «коляской» и доработанными силовыми агрегатами.
Их, кстати, три. Роль базового играет 2-литровая бензиновая «четверка», выдающая 146 л.с. и 187 Нм тяги. Четырехцилиндровый же бензиновый двигатель рабочим объемом 2,5 литра и мощностью в 180 л.с. (223 Нм) —на второй позиции. По большому счету и тот и другой для нас уже не новость, поскольку первый ставился на Avensis, а второй, с осени позапрошлого года «прописался» под капотом флагманского для России седана Camry. Вот 2,2-литровый 150-сильный турбодизель для нас пока в диковинку.
Понятно, что спрос на него, в итоге, составит не более 10%, а то и того меньше, но это не значит, что он плох. Тарахтит он, конечно, изрядно, но его 340 Нм этой машине хватает с запасом, так что с динамикой проблем нет. Мало того, он отлично ладит и с «автоматом», что для нас актуально вдвойне, поскольку в Россию RAV4 с этим двигателем станут поставлять только в паре с АКП.
Про бензиновую часть линейки рассказать что-либо новое довольно трудно. Японцы, разумеется, в этих моторах кое-что изменили, но принципиального значения эти метаморфозы не имеют.
Достаточно сказать, что 2-литровый мотор лучше всего брать в паре с «ручкой». Трансмиссия отличается вполне пристойным механизмом переключения, плюс, две первые передачи тут максимально сближены, что позволяет очень легко держаться на небольших скоростях, третья же работает в диапазоне от 30 до 100 км/ч, что актуально для передвижения в плотном городском потоке. Вот привод сцепления разочаровал. У педали ужасно длинный ход и, кроме того, она крайне неинформативна — схватывает где-то в верхней трети хода, причем, каждый раз в новой точке. Не возьмусь утверждать, что этот недостаток характерен для всех начальных моделей «Toyota», но эта ситуация, мягко говоря, неприятна.
В поведении более мощного бензинового агрегата откровений еще меньше: нормальная тяга, приемлемое ускорение… Главная новость — коробка. В паре с этим агрегатом японцы поставляют нормальный 6-ступенчатый «автомат» — со спортивным и экономичным режимами и функцией ручного переключения. Не кажу, что эта АКП идеальна, но на фоне нынешней, клиенты примут ее на «ура», тем более, что и переключается она довольно плавно, и крутящий момент лишний раз «не жрет».
В общем, моторы, как вы поняли — не главная динамическая особенность нового RAV4, эту роль отвели системе динамического управления, рапределяющей тягу между осям в повороте. Сложный 4WD, наподобие бээмвэшного xDrive, RAV4 не положен по рангу, хотя бы потому, что это слишком дорого, впрочем, модифицированный алгоритм управления электромагнитной муфты, завязанный при этом на гидроусилитель руля проблему отчасти решил. Опуская не слишком интересные большинству технические подробности о работе датчиков и анализе поступающих от них сигналов, скажу, что в поворот Toyota теперь заходит с 10-процентным преднатягом. Иными словами, крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 90:10, ближе к апексу муфта делит тягу пополам, а на выходе перекидывает момент на переднюю ось. Таким образом, система компенсирует недостаточную поворачиваемость. В теории, на практике же вы просто чувствуете, что лениво входящий в поворот RAV4 ближе к вершине как будто прижимается ближе к центру, и распускается уже на самом выходе. В общем, это работает. Единственная оговорка: все сказанное выше актуально лишь для режима «Sport» (он есть и в авто с механическими коробками). В принципе, система работает и в обычном режиме, и даже в Eco, но в отличие от спортивного, ее активность тут уже не столь очевидна, что, видимо, обусловлено отсутствием жесткой привязки распределения тяги к конкретному положению руля.
В общем, на ходу новый RAV4 тоже вполне неплох. В этом случае смущают лишь недостатки в плавности хода, но насколько они критичны мы сможем узнать лишь после первых российских тестов — во время европейской презентации у всех без исключения машин шины были заметно перекачены, что, разумеется, не лучшим образом повлияло на комфорт, но улучшило отзывчивость рулевого управления и топливные показатели.
Вот над глобальными выводами уже можно подумать. С одной стороны, автомобиль вроде бы неплох, с другой, тот факт, что японцы в очередной раз позволили себе эволюционное развитие, понадеявшись на лояльность уже «подсевшего» на бренд клиента, не может не вызывать вопросов. Тут мы, по сути, возвращаемся к тому, с чего начали: все достоинства RAV4 давно перестали быть уникальными. Конкуренты уже не просто дышат в затылок, а вырываются вперед, причем, порой, не по одному, а целому ряду параметров. И насколько в такой ситуации хватит запаса прочности у новой генерации кроссовера — большой вопрос. Тем более в свете выхода новой Kuga, а также готовящегося релиза очередного X-Trail…
Технические характеристики:
Toyota RAV4 2,0 AWD МКП-6
Габариты (мм) 4570х1845х1670
Колесная база (мм) 2660
Дорожный просвет (мм) 197
Масса (кг) 1640
Объем багажника (л) 506
Раб. объем двигателя (см3) 1987
Макс. мощность (л.с.) 146
Макс. крутящий момент (Нм) 187
Макс. скорость (км/ч) 180
Разгон 0—100 км/ч (с) 10,7
Средний расход топлива (л/100 км) 8,0
Цена (руб.) от 1 180 000