Российскую автомобильную общественность уже около года регулярно бомбардируют новостями, касающимися разного рода экологических инициатив. Власти то почту с полицией на электромобили пересадить грозятся, то губернаторов. Пару раз заходили разговоры об отмене таможенных пошлин на ввоз таких машин, а разок во властных структурах даже об отмене дорожного налога обмолвились… Одна из последних фишек — бесплатная парковка для «нулевых» с точки зрения вредных выхлопов машин в центре столицы вкупе с частичным переводом московского таксопарка на электротягу.
При этом, правда, сверху ни слова не доносится о субсидировании, о стимуляции спроса и введении иных рыночных механизмов, характерных для этого сегмента во всем цивилизованном мире. Такое ощущение, что экологическая тема всерьез воспринимается власть имущими исключительно как очередная разменная монета в их политических игрищах.
Единственное более-менее внятное обоснование перечисленных инициатив — попытка за чужой счет загрузить те 26 электрозаправок, которые зачем-то построили в столице (в мегаполисе, где парк электрических автомобилей составляет чуть больше тысячи экземпляров. В противном случае все несущееся сверху воспринимается не иначе как бред сумасшедшего.
Ну кому, спрашивается, придет в голову лоббировать автомобильно-электрическую тему на рынке, где пока продается только один нормальный электромобиль — Mitsubishi i-MiEV, который, к слову, с треском провалился в Европе, но при этом стоит 1,8 миллиона рублей и в наших зимних «пробках» проезжает не больше 20–30 километров. Компанию «японцу» составляет выводок китайских Е-car по полмиллиона рублей за штуку. Е-car, конечно, не Ё-мобиль, хотя бы потому, что уже существует, но вряд ли от этого легче, поскольку на практике эти авто представляют собой гольф-кары, на которые надели металлические кузова, своими обводами отдаленно напоминающие Daewoo Matiz. Передвигаются они с помощью 4-киловаттных моторов, запитанных от турецких гелевых аккумуляторов. Короче, даже теоретически эти машины могут ездить очень медленно и очень недолго, на практике же… вообще не ездят. Ах да, в ближайшем будущем мы же отечественную El Lada получим, но ее пока обкатывают в южных регионах, и совсем не факт, что в снежно-морозной Москве модель будет работать с той же эффективностью. Но все это частности, поскольку вся эта «зеленая» псевдоэкологическая дребедень — не более чем мода, а она, как известно, вещь быстро проходящая.
Батареи нет и не будет
Дело в том, что любой «зеленый» автомобиль, который вы можете купить сегодня, — несусветная глупость, так как он, очевидно, ничуть не «зеленее» машины с обычным ДВС. Проблема в том, что объединить эти две концепции в рамках одной платформы, создав при этом эффективное и недорогое средство передвижения, автопром сегодня просто не в состоянии. И не потому, что этого кто-то там не хочет или защищает свой бизнес, а потому, что человечество, как бы банально сие ни звучало, пока не изобрело маленькую, но емкую батарейку. Да еще и недорогую.
Увы, у нас нет Николы Теслы, который мог бы придумать что-то невероятно компактное и простое, нечто такое, что было бы не только дешевым, но и работоспособным. Серб, по свидетельствам современников, создал самый эффективный электрокар в истории, а после уничтожил его, как уничтожил маленькую черную коробочку, способную вызывать землетрясения. Тем не менее очевидцы утверждали, что этот автомобиль существовал, притом ездил совершенно бесшумно. Сам же Тесла говорил, что его творение черпало энергию из эфира. Учитывая, что Тесла был не только гениальным ученым, но и талантливым мистификатором, вполне возможно, этот автомобиль был не более чем фикцией. Хотя кто знает?..
В любом случае история электромобилей куда длиннее, чем может показаться. Этой концепции больше века, и в нулевых годах XX столетия электрокары казались куда более перспективными, чем коляски, передвигающиеся с помощью ДВС. Но все в итоге, повторимся, уперлось в аккумуляторы, точнее — в их стоимость, емкость и ресурс. И ведь с тех пор ничего не изменилось: батареи стали чуть меньше, но не легче. Они по-прежнему дороги в производстве, долго заряжаются и быстро садятся, а потом еще и крайне тяжело утилизуются. И в этих условиях ставка на электромобили и гибриды (хоть последовательные, хоть параллельные, хоть штепсельные) — вполне очевидный тупик, который приведет автопром к очередному разочарованию.
Экологические профанации
Автопроизводители вынуждены их строить только под жутким прессингом «зеленых» (и идущих у них на поводу чиновников), которые, ополчившись на автомобили, как-то забыли о промышленности, энергетических сетях и даже о морском транспорте, которые вкупе выдают в атмосферу от 70 до 90 процентов всех парниковых газов. Киотский протокол половина стран так и не ратифицировала, Канада не так давно вовсе вышла из соглашения. Что же касается океанских сухогрузов и танкеров, то уровень эмиссии СО2 на них до сих пор не регламентирован ни одним официальным документом, хотя движки тут стоят не чета автомобильным. Но все это священные коровы, ибо дешевле морских перевозок пока никто ничего не придумал, а это нефть, газ и китайские товары, поэтому любое изменение стоимости в этом секторе автоматически потянет за собой конечные цены.
А экологические ужесточения в автомобильной отрасли — плевая вещь. Автомобиль, попадающий в руки частника, — предмет роскоши, но не предмет первой необходимости. Налоги зависят от стоимости, так что чем он дороже — тем выгоднее государству. К тому же введение новых правил игры в данном случае чиновникам не грозит ни социальными потрясениями, ни бунтами, ни революциями: реализация ложится на плечи производителя, оплата инвестиций — на клиента… В конце концов, в дело вступают пиарщики, убеждающие серую массу в том, что именно она и повинна в глобальном потеплении, исчезновении озонового слоя и вымиранию лесов в дельте Амазонки. Вот в этой атмосфере нам и презентуют то гибрид, то очередной электромобиль, который не умеет разгоняться, мало ездит и на поверку оказывается на 30–40 процентов дороже подобной же машины с ДВС. Но повторюсь: это не проблема концепции (она такова сама по себе) и не проблема производителя, который вынужден принимать правила игры, — это проблема ситуации.
Весьма сомнительная экономия
Дело в том, что любой экомобиль, каким бы он ни был, просто не в состоянии быть экономичным. Первая и главная причина — технологии. Нет легкой батарейки — нет эффективности. Нам уже не первый год рассказывают о том, что гибрид Toyota Prius сжигает по 3 литра топлива на 100 километров пути, правда, забывают добавить, что при полностью отключенной вспомогательной электронике, при постоянной скорости и на идеально ровной дороге. Ваш корреспондент около недели катался на этом авто по Москве, добившись среднего расхода топлива в 8,5 литра. Можете сетовать на манеру вождения, но средняя скорость составила 28 км/ч, то есть все это время машина ездила, мягко говоря, не быстро. И вряд ли вы добьетесь от этой Toyota большего. Кондиционер во время жары, отопитель в мороз, фары в темное время суток…
Все это требует энергии. Плюс автомобиль примерно на четверть тонны тяжелее обычной машины аналогичного размера. К слову, это и есть батареи, но их все равно нужно как-то передвигать. Иными словами, Prius «зеленее» любого другого авто лишь на бумаге. Правда, он позволяет чуть больше экономить на обслуживании: его мотор меньше нагружается, у него своя КП, так что европейцы могут экономить на замене сцепления (большинство машин там покупают с дизелем и «механикой»), за счет системы рекуперации энергии торможения дольше «живут» тормоза… Но это не имеет ничего общего с экологией. То же я могу сказать и о Chevrolet Volt и даже о концептуальном прохоровском Ё-мобиле, за рулем которого мне удалось-таки поездить, — такой автомобиль не в состоянии улучшить экологию.
Вот Nissan Leaf действительно «нулевой», если не считать, конечно, необходимости постоянной зарядки. Знаете, сколько эта штука способна проехать, отключившись от розетки? Примерно 140 километров, но если вы врубите фары и кондиционер, запас хода тут же упадет больше чем в два раза. А если на улице будет минус двадцать? Максимум, что он вам позволит, — добраться до ближайшего магазина.
Не верите вашему корреспонденту — поверьте американцам, которые пользуют его уже не первый сезон. При экстремально низких и экстремально высоких температурах (ниже минус пятнадцати и выше плюс тридцати) батареи Leaf быстро разряжаются и всего за год теряют примерно 20% емкости. Последняя претензия, к слову, стала поводом для отзывной кампании, решение о которой было принято в конце прошлого года.
К тому же пару лет назад британцы из довольно авторитетной ассоциации по аренде транспорта (BVRLA) подсчитали, что, несмотря на всю экологическую безопасность, среднестатистический электромобиль даже через три года после начала эксплуатации все равно остается убыточным.
Если не вдаваться в скучнейшие расчеты, то клиент, решившийся на покупку Nissan Leaf, в течение трех лет заплатит за его эксплуатацию на 5000 фунтов больше, чем тот, кто выбрал себе тоже вполне «зеленый», но все-таки «углеводородный» VW Golf BlueMotion 1,6 TDI. Если эксплуатация (включая страховку и стоимость топлива), обслуживание и амортизация последнего в течение указанного времени обойдутся владельцу в среднем в 18 770 фунтов, то владение Leaf будет стоить уже 23 848 фунтов. Притом британцы учли все финансовые поблажки, предоставляемые покупателю электромобиля, начиная с обязательной правительственной субсидии и последующих налоговых послаблений и заканчивая бесплатным въездом в центр Лондона. Что характерно, даже при коммерческом использовании электромобили начинают приносить прибыль через 4–4,5 года после начала эксплуатации, что в полтора раза дольше, если сравнивать с аналогичными авто с турбодизельными агрегатами.
Автопром ставит на ДВС
Но вернемся к перспективе массового появления «истинно зеленых» машин на улицах. В начале этого года компания «KPMG International» привела данные опроса, согласно которым лишь 8 процентов руководителей крупнейших автомобильных компаний считают целесообразным привлекать серьезные инвестиции в разработку и производство новых типов аккумуляторов в течение следующей пятилетки. Отказ от изысканий в этой области, по сути, означает, что нормальный электрокар, который был бы относительно независимым от темпов развития «зарядной» инфраструктуры и обладал бы при этом приемлемыми динамическими и функциональными качествами, в ближайшее время разработан не будет. Автопроизводитель станет выжимать все соки из ДВС ( его потенциал далеко не исчерпан), а в качестве компромисса с обществом «играть с гибридами». Чисто электрические авто при этом станут более-менее востребованными в лучшем случае лет через десять. Да и то при условии, что кто-то сподобится-таки создать необходимую батарею, что очень дорого и связано с крайне высокими инвестиционными рисками.
В результате некоторые автопроизводители в последнее время начали сокращать, а в некоторых случаях даже сворачивать соответствующие программы. В частности, стремительно идущий ко дну PSA свернул совместный проект с «Mitsubishi», в рамках которого французы получали часть собранных в Японии i-MiEV и продавали их под собственными брендами «Peugeot» и «Citroёn». «Opel», в свою очередь, отказался от идеи выпуска электрического Adam, сославшись на высокие затраты. Также поступила и «Audi», закрывшая проект по разработке построенного на базе R8 концепта е-tron. По сути, от идеи развития электрокаров не отказались лишь четыре производителя: BMW, альянс «Renault-Nissan», «Toyota» и «Mercedes». Впрочем, топтаться им придется на довольно маленькой полянке. В 2012 году в ЕС было продано меньше 16 000 «нулевых» автомобилей.