Собственно, об официальных причинах произошедшего мы уже писали, так что возвращаться к ним довольно глупо. Однако, это лишь вершина гигантского айсберга, и отдельно взятая неудача «Renault» на самом деле — не более, чем следствие глобального, если хотите, системного кризиса. Причем, под этот каток в ближайшее время могут попасть и многие конкуренты. В электромобилях, похоже, разочаровались даже американцы, которые, собственно, и стали пионерами в области их массового внедрения. Еще в начале прошлого года аналитики наперебой твердили о явном снижении спроса, а к концу 2013-го и вовсе изменили глобальный прогноз — Министерство энергетики США считает, что к 2040 году электромобилей в стране будет не более 1%…
Экология — не проблема автопрома
Прогрессивную часть человечества в последние годы регулярно кошмарят различными картинками, главным героем которых является смог над индустриально развитыми мегаполисами. Выглядит это действительно ужасно, тем не менее, масса проведенных исследований в этой области более чем красноречиво свидетельствует о том, что бороться с данным атмосферным явлением путем ограничения автомобильных выхлопов — все равно, что лечить онкологию, заворачиваясь в листья подорожника.
Дело в том, что главные «поставщики» смога в атмосферу — промышленные предприятия, однако жесткое экологическое регулирование в этой области приведет к замедлению темпов развития, падению ВВП со всеми отсюда вытекающими. Если эти вытекающие прорвутся, то на экологию всем будет откровенно наплевать, поскольку речь пойдет о голодных и социальных бунтах. Иными словами, куда проще имитировать бурную деятельность, запрещая «неэкологичный» транспорт.
У нас нет столько электричества
Большинство адептов тотальной автомобильной электрификации очень любят бросаться громкими словами и фразами: мол, люди то и дело дышат выхлопными газами, это провоцирует рост различных легочных заболеваний, отравлений… Иными словами, они всецело ратуют за безопасность человечества, но при этом редко задаются вопросом — откуда земляне возьмут столько электроэнергии.
Уже более чем очевидно, что на наша планета регулярно сталкивается с нехваткой генерирующих мощностей. После Чернобыля и Фукусимы доверие к атомной энергетике опустилось ниже плинтуса, хотя на сегодняшний день более эффективного способа получения электричества у нас нет. Гидроэлектростанции можно строить далеко не везде, да и с экологической составляющей тут есть масса сложностей.
«Прогрессивные» солнечные батареи и ветряки не окупаются, мало того, из-за высокого содержания свинца и ртути в первом случае проблема утилизации отработавших свое конструкций стоит не менее остро, чем утилизация отработанного ядерного топлива. Традиционные же электростанции, работающие на жидком или твердом топливе не только неэффективны, но опять же неэкологичны.
Не развитая инфраструктура
Если от системных трудностей перейти к тем, что касаются непосредственно электромобилей, то первая и главная их проблема — отсутствие инфраструктуры. С нынешними ценами на электричество и на углеводороды владение электромобилем действительно обходится довольно дешево, но одно дело, когда вы всегда можете заправить свою машину дизелем или бензином, и другое, когда вам нужно потратить массу времени в поисках зарядной станции, которой в округе может и не быть. Таким образом, вы всегда ограничены в своих перемещениях, кроме того, должны всегда помнить о том, каков запас энергии в ваших батареях и где вам предстоит его пополнять.
С зарядными сетями неплохо дела обстоят, например, в Швеции, но скандинавы лишь развили уже существовавшую инфраструктуру. Еще в прошлом веке они массово устанавливали уличные розетки, которые водители использовали для подключения неавтономных предпусковых подогревателей. Иными словами, особых технических сложностей с организацией электромобильных зарядок у них не было.
Однако, так дела обстоят далеко не везде. Пару дней назад «Nissan» похвалился, что расширил свою сеть в Великобритании до 1000 единиц. Но что такое тысяча «розеток» даже для центральной части Англии? Ничего! Кроме того, тут не стоит забывать и о факторе времени. Чтобы залить в бак 30—40 литров топлива вам нужно три-пять минут, электромобиль же вынужден стоять на приколе, как минимум, 20 минут. Это значит, что зарядок на той же площади должно быть на порядок больше, в противном случае, электромобиль так и не станет комфортным средством передвижения.
Да, кстати: та же «Renault» со своим Fluence Z. E. в свое время предложила оптимальную на сегодняшний день схему — заменяемый аккумулятор. По тому пути чуть позже пошла и «Tesla», которая на сегодняшний день является единственным в мире производителем, для которого электромобиль — прибыльный бизнес. Но то, что смог реализовать Элон Маск, французам так и не удалось.
Цена, окупаемость и надежность
Вторая глобальная проблема непосредственно электромобиля, как явления — его цена. По большому счету, все давно смирились с тем, что эти машины выглядят, как туристические мыльницы, «обутые» в узенькие колеса, поскольку все это направлено на повышение пробега. Тем не менее, еще несколько лет назад те же британцы подсчитали, что среднестатистический электромобиль просто не в состоянии быстро окупиться. Если не принимать во внимание территориальные ограничения, связанные с плохо развитой инфраструктурой, любой, даже самый доступный электромобиль при всех своих плюсах (низкие затраты на обслуживание, низкую стоимость владения и субсидирование), окупит вложения в лучшем случае через пять лет, тогда как автомобиль того же класса с традиционным ДВС — года через три.
И тут мы приходим к главной технологической коллизии — отсутствию подходящей батареи. Без компактных, легких и при этом емких аккумуляторов существование электромобиля невозможно в принципе. Работы в этом направлении ведутся, но реального прогресса тут, увы, придется ждать не годы, а, скорее всего, десятилетия. Тем не менее, учитывая те сотни миллионов долларов и евро, которые производители уже потратили на разработку своих машин, они просто не смогут признать, что занялись созданием такого типа машин слишком рано и пока не готовы предложить клиентам по-настоящему качественный и электромобиль.
Ставка сделана не на того клиента
Эта проблема, что называется, читалась изначально. Несмотря на то, что электромобиль в нынешнем состоянии — дорогая игрушка, производители решили позиционировать свои машины, как обычный масспродукт, рассчитанный на постоянное использование. Тем не менее, если вы обратите внимание на гарантию, то, по факту, она меньше, чем у обычного авто. И связано это опять же с технологическими проблемами — главный движущий элемент электромобиля — его аккумулятор склонен к быстрому старению. Представьте, что вам продают новый автомобиль, двигатель которого способен пробежать не более 120 тысяч километров.
В этом ключе очень показательна история Nissan Leaf. В 2012 году компания столкнулась с несколькими исками от недовольных клиентов, которые утверждали, будто аккумуляторы их Nissan потеряли около 20% номинальной емкости. Тогда японцы отправили в Феникс группу инженеров для проведения расследования. А те пришли к выводу, что, как минимум, семь якобы дефектных автомобилей к моменту осмотра намотали на одометры вдвое больше обычного (по 60 тысяч миль за три года). Проще говоря, японцев удивило, что клиенты используют Leaf, как обычный автомобиль, хотя ранее они создали к этому все предпосылки.
И тут на поверхность опять же всплывает марка «Tesla». Элон Маск, пожалуй, единственный, кто смог правильно оценить этот рынок и идеально спозиционировать свой продукт. Изначально превратив Model S в экологичный суперкар, он привлек богатого клиента, который, к моменту появления машины, альтернативы, по сути, не имел. По той же схеме, кстати, в свое время популяризировали и гибридные модели «Lexus». Марка всюду представляла себя, в качестве главного производителя экологически чистых машин в люксовом сегменте. И это довольно долго работало, хотя на самом деле, японские машины, скорее, лишь хотели казаться такими.
В общем, ситуация такова — человечество пока не достигло необходимого уровня своего развития, чтобы массово производить недорогие и качественные электромобили. Однако, повторимся, у автомобильных компаний сегодня не остается иного выбора, как всячески навязывать их своим клиентам — слишком уж много денег они на это потратили. И дело тут отнюдь не в нефтяном лобби или иных псевдореальных факторах. Продавцам углеводородов такой сценарий даже выгоднее.
Во-первых, с них снимут обвинения в лоббизме. Во-вторых, они перестанут быть главным козлом отпущения для экологов. Но по факту, они лишь увеличат свои прибыли, поскольку любой инфраструктурный рост и последующая необходимость увеличить выработку электроэнергии приведет лишь к очередному увеличению потребления углеводородов. Тем более, если принять во внимание тот факт, что от экологически чистого транспорта автопром отказываться не собирается. Просто чистый электромобиль заменят гибриды вроде BMW i3, где ДВС предложен в качестве опции, но при этом позволяет решить проблему жесткой привязки к зарядной инфраструктуре.
Электромобиль же пока наиболее реален в коммерческом секторе, например, в общественном транспорте. Тут и срок окупаемости гораздо ниже, и проблемы с весом и габаритами батарей стоят куда менее остро, однако, на массовый рынок таким машинам пока рановато.