Более сильное, чем в среднем по рынку. И планомерное уничтожение такого национального достояния, которым является бренд LADA, а заодно и всех его перспективных разработок, во многом не уступающих мировым аналогам. И все это — при гробовом молчании нового руководства о планах вывода предприятия из кризиса.
А о них мне, честному налогоплательщику, очень хотелось бы знать хотя бы потому, что в этот теперь уже частный автозавод только в период с 2008 по 2012 годы государство вбухало 75 млрд. рублей. В виде беспроцентной ссуды! Эти деньги госбанки вроде бы вернули, окончательно продав АВТОВАЗ партнерам из «Renault-Nissan», но кто при этом возьмется подсчитать, в какую сумму, к примеру, обошлись казне программы утилизации и льготного кредитования? Напрямую в Тольятти эти миллиарды не шли, но в итоге все равно оказывались на счетах предприятия. Так вернутся ли они? Ни в коем случае! У нового импортного менеджмента никаких обязательств на этот счет нет и не будет. У него свои цели.
Как выразился на прошлой неделе Карлос Гон, его задача — превратить АВТОВАЗ в один из крупнейших в мире автомобилестроительных кластеров, притом вполне себе процветающий. А «процветающий» в бизнес-сфере значит одно – «безоговорочно прибыльный». А если для этого нужно чего-то там подрезать и что-то свернуть, это уже не такая и проблема: бизнес тут хоть и крупный, но все-таки частный.
Но, заметьте, про «подрезать» и «свернуть» мы в лучшем случае слышим краем уха, в худшем все случается за наглухо закрытыми дверями. Зато на поверхности плавает огромное количество различных бравурных обещаний, согласно которым всего через несколько лет на АВТОВАЗ чуть ли не вся Самарская область работать будет. Впрочем, пока мы можем видеть лишь падающий рынок, стремительный захват главного конвейера иностранными автомобильными брендами, а также стойкое желание получить от властей очередную порцию народных миллиардов – в рамках госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года» только в этом году Тольятти получит 60 млрд. рублей в виде льготных кредитов!
И я бы согласился с этими вливаниями даже в наполовину принадлежащий иностранцам тольяттинский автогигант, если бы понял, что руководство АВТОВАЗА использует их для того, чтобы завод по-прежнему оставался проектом общеиндустриальным, направленным если и не на возрождение (хотя, почему бы и нет?), то хотя бы на оживление как российского автопрома, так и экономики страны. Но этой уверенности нет сегодня нет ни у кого. Более того, все последние шаги, предпринимаемые командой Бу Андерссона, свидетельствуют об обратном – на российском автопроме ставится окончательный и жирнющий крест.
И прекращение с 17 апреля производства Kalina, Priora и пятидверной Lada 4х4 – характерный тому пример. Более того — и бесперебойный выпуск пользующейся спросом Granta под большим вопросом. При этом нет никаких гарантий, что однажды уйдя с конвейера, эти модели туда вернутся. Да и зачем эти дешевые российские машины (да и сам бренд LADA) эффективному менеджеру?
Сегодня, судя по всему, ставка делается на автомобили (и текущего модельного ряда, и планируемые) на японо-французской платформе В0. Другими словами, сейчас АВТОВАЗ будет делать кассу на Largus, Logan/Sandero и Almera. На полступени ниже расположится псевдояпонский Datsun, линейка которого вскоре подрастет за счет хэтчбека и супердешевого кроссовера (по слухам это будет еще более бюджетно исполненный Duster). Так зачем, спрашивается, Андерссону поддерживать Kalina, Priora и Lada 4х4? Только конкурентов плодить. А через два-три года наших соотечественников осчастливят некоей моделью Vesta, которая, вероятно, будет представлять собой техническую копию первой генерации Logan, а также «высоким хэтчбеком» и полноприводным кроссовером В-класса (читай, Sandero Stepway и уже упомянутый Duster). Иными словами, АВТОВАЗ начнет заниматься банальнейшей контрактной сборкой устаревших моделей. С той лишь разницей, что это будут машины альянса, а не сторонних производителей.
А, значит, прости-прощай отечественные поставщики комплектующих (вся локализация закончится на продукции металлургических предприятий, поставляющих «железо» для кузовов). По этому поводу, кстати, предельно ясно высказался депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, заявив корреспондентам интернет-портала «За рулем», что «по большому счету это промсборка, а вся прибыль...уходит за кордон. Я не считаю такие инвестиции правильными для Российской Федерации. Вот Китай доводит степень локализации до 80%. Они реально осваивают технологии, а мы, получается, только колеса прикручиваем... Хозяева заводов так и будут жиреть на продаже машин, запчастей, сервисном обслуживании. И качество останется на прежнем уровне».
И это, так сказать, оценка текущего момента. А ведь АВТОВАЗ, чтобы о нем ни говорили, долгое время оставался не только флагманом российского автопрома, но и... лидером мирового! Так, когда многие иностранные бренды только заговорили о «водородных» авто, в Тольятти уже существовал ходовой прототип на топливных элементах. Проект «Антел» вызывал неизменный интерес специалистов на всех выставочных площадках мира. Но он так и остался проектом, «отверточному» же предприятию его явно не потянуть. Как уже не потянуло оно и не менее актуальный для мирового автопрома проект газификации транспортных средств. В конце марта Бу Андерсон заявил, что АВТОВАЗ не будет выпускать модель Priora, работающую на природном газе.
Между тем, «метановые» машины сегодня используются не только в коммерческом секторе, Они вот-вот и в широкие массы пойдут, поскольку такие авто, в виду их крайней экономичности, сегодня рассматривают как одну из важнейших альтернатив машинам на традиционном топливе. Более того, с требованием скорейшего перевода значительной части нашего автопарка на метан обратился в минувшем году к автопрому премьер Медведев. Однако АВТОВАЗу он не указ, поскольку Андерссон считает, что у нас нет нужной инфраструктуры.
Интересная позиция, кстати: для масштабного внедрения метана заправок нет, для электромобилей тоже… Но при этом машины на газу мы не делаем, а сверхдорогую ElLada вовсю производим и не забываем через самый верх ее еще и таксистам навязывать. Впрочем, ElLada (единственный, кстати, экологически чистый российский автомобиль, доросший до серийного воплощения) шведу тоже не нравится. Так что ее производство вскоре может быть свернуто. Но не стоит забывать о соответствующих госпрограммах. Так что идею реанимируют довольно-таки быстро. При этом Андерсон и не скрывает, что в основе того проекта будет лежать не российская платформа, а престарелый Nissan Leaf или оказавшийся слишком дорогим и не нужным Renault Fluence Z.E. Россию же давно воспринимают, как полигон для утилизации подобного рода отходов…
Понятно, что эффективному менеджеру не до решения глобальных проблем (ему бы хозяйскую копеечку соблюсти и приумножить), но почему государство позволяет ему так вольно обращаться с национальным достоянием и лишать меня светлого автомобильного будущего? А многих – и настоящего.
Ведь из чисто отраслевой, проблема превращается в остро-социальную. Известно, что АВТОВАЗ только в этом году сократит около 10 000 работников, а в следующие два-три года — еще около 30 000. К ним добавятся десятки тысяч людей, занятых на производстве комплектующих. А ведь Тольятти, по некоторым оценкам, чуть ли не самый проблемный моногород страны и его дефицитный (как и у всей Самарской области) бюджет не оставляет надежд, что лишившиеся работы граждане найдут себе хоть какое-то применение. Да, некоторая часть уволенных с АВТОВАЗА — пенсионеры. Другие получили неплохое выходное пособие. Которое, впрочем, будет проедено за полгода.
А дальше что? Почему, продолжая получать государственные деньги, заводское руководство не думает о выкинутом на улицу персонале? Может быть, стоило подумать о строительстве с нуля ряда небольших современных предприятий по изготовлению комплектующих для обновляемого модельного ряда, не нагнетая тем самым социальную напряженность и по-настоящему, а не на бумаге, решая проблему локализации? Или тут хотят дождаться златоустского развития событий, когда на улицы вышли сотни уволенных с меткомбината граждан? Но в Тольятти их будут десятки тысяч! А это уже целый Майдан...
Но пока суть да дело, АВТОВАЗ отчитывается о рекордных убытках (без малого 8 млрд. рублей) и не менее рекордном падении продаж – на 20% в феврале, на 17% в марте и на 21% в целом за первый квартал этого года. При этом значительно поднимает цены на свою продукцию.