Надо сказать, что лично я к возрожденному Nissan Terrano изначально относился довольно скептически. Во-первых, продукт, созданный с помощью бэйдж-инжиниринга, редко оказывается по-настоящему качественным. Чаще всего, так поступают, когда хотят сэкономить, представив клиенту еще более дешевый автомобиль. Бывают, впрочем, и исключения. Например, марка Audi, половина машин которой по факту является «нафаршированной» производной от VW Golf... Во-вторых, все свои презентации японцы начинали с одного и того же: они назвали новинку «доступным и практичным внедорожником, унаследовавшим черты легендарных моделей марки», что на самом деле далеко не так.
Terrano никогда не был дорогим, но в то же время не был лоукостом. Про «черты» же совсем смешно: каким боком ни поверни автомобиль, первое, что в нем видишь – Renault Duster. Да, определенные ниссановские штрихи в облике приличествуют. И они, надо признать, вполне уместны. Во всяком случае, японские задние фонари и оформление «морды» мне нравится больше. Но ужасный компьютерный профиль так никуда и не делся... В общем, я бы не сказал, что машина оформлена действительно хорошо. Хотя, выглядит заметно лучше оригинала, наряднее.
Это и салона, кстати, касается. Все различия сокрыты в мелких деталях, но кто бы мог подумать, что иначе отформованный руль, другая форма дефлекторов на центральной консоли и немного «хрома» так сильно повлияют на восприятие. Материалы ведь одни и те же (дубовейший пластик с неуместным тут «рояльным лаком»), общие черты, в общем-то, тоже, но вам почему-то кажется, что вы сидите не в Duster, а в более богатой машине...
Впрочем, этого стоило ждать. Генеральная задача Renault-Nissan на развивающихся рынках – полностью «закрыть» все бюджетные сегменты. Для этого, кстати, там придумали Datsun, превратили тот же Duster в бюджетный пикап, и придумали, как подавать клиенту китайские авто под видом американских. В противном случае, Карлос Гон не был бы самым эффективным менеджером современного автопрома, а прибыльность Dacia не равнялась бы 9%. До таких показателей сегодня даже априори более ликвидный премиум не дотягивается. Ни Mercedes, ни BMW, ни Audi больше 7% со своих машин не снимают. Однако для машин румынского подразделения Renault-Nissan и его производных это абсолютно нормально.
Прибыльность Terrano при этом едва ли ниже. Скорее всего, на нем концерн зарабатывает даже больше, чем на Dacia. И, судя по всему, будет продолжать это делать. И не только в Индии, но и в России.
Вопреки, казалось бы, и логике, и здравому смыслу. Первый вопрос, который вы задаете себе, глядя на Terrano: зачем платить больше? Вместо него вы всегда можете купить более дешевый продукт, ничем не уступающий своей же производной. Логичная мысль, вроде бы, ставящая жирнющий крест на перспективах этого кроссовера где бы то ни было. Но это утверждение ошибочно.
На прошлой неделе я ездил на ходовую презентацию первой модели Datsun в Татарстан. Все в курсе, что on-Do – более дорогая копия тольяттинской Granta, которая по идее должна стать мостиком между LADA и Almera. Проще говоря. Японцы просто вывели на рынок более престижную люксовую версию российского бестселлера. Но при всем уважении к способностям Карлоса Гона открывать новые ниши и зарабатывать на них гигантские деньги, вряд ли on-Do обладает тем же потенциалом, который на самом деле заложен в бюджетный кроссовер Nissan.
Пока мы путешествовали по окрестностям Казани, я видел огромное количество базовых (читай, самых дешевых) модификаций Granta, отличающимися черными, некрашеными бамперами. Притом, количество Terrano, несмотря на то, что SUV продается у нас всего несколько месяцев, было почти равно числу встреченных на тех же дорогах Duster. В Москве и ближайшей области за явным преимуществом побеждает Renault (что логично), однако то, что в какой-то тысяче километров от столицы картина может настолько отличаться, стало для меня откровением.
Однако секрет такой популярности кроется не только в маркетинговой политике брендов. Terrano, в отличие от Duster, действительно воспринимается, как более свежий и современный автомобиль. Притом, связано это не только с оформлением, а с тем, как он передвигается. Тут главное не перестараться и не превратить покупку в фетиш.
Дело в том, что на тест мне досталась, наверное, самая бестолковая версия Terrano из всех возможных. Старый 2-литровый мотор, не менее древний «автомат», передний привод, неотключаемая ESP и куча опций, включая хромированные подножки, кожаный салон и мультимедийную систему с навигацией… Друзья, за все это просят без малого 900 000 рублей. Больше, чем за начальный Qashqai или вполне приличный по исполнению Nissan Juke. Машина с вполне приличным 1,6, полным приводом и МКП, лишенная половины ненужного оборудования и «натуральной кожи», из которой на самом деле выполнены «только лицевые поверхности сидений» (хотя ее даже на руль не хватило), стоит примерно на 150 тысяч дешевле. Так что подкрепленная здравым смыслом арифметика тут очень проста и банальна.
Да, на фоне обычного Duster такая машина, возможно, не будет восприниматься как нечто более презентабельное, но если вы ездили на Renault, а после сядете на Nissan вопросов по поводу предпочтений у вас уже не останется.
Такой Terrano заставляет тебя задуматься, зачем вообще выкладывать кучу денег за автомобиль, набитый всяческими новомодными, но в большинстве своем плохо работающими гаджетами.
Попробовали бы вы разобраться с этой мультимедийной, с позволения сказать, системой, притом, на ходу. Убавить звук, например, переключить трек или радио… Мало того, что в эти кнопки надо умудриться попасть, в том, как это работает, с ходу не разберется даже электронщик со стажем. Иными словами, пока вы поймете, что к чему, ваш новенький Terrano окажется в отбойнике или на встречной. И ладно бы здесь было ради чего бороться. В обычной магнитоле, насколько я помню, звук того же качества, а «юзабилити» на порядок выше.
В общем, такая «музыка» тут совсем не нужна. Как и навигация, кстати, ибо любой современный «налодонник» справится с задачей едва ли хуже. Да и экраны у большинства из них ничуть не меньше, того, коим обладает фирменный Nissan Connect. Все это мишура, за которой скрывается простой, но достаточно недорогой и поэтому вполне привлекательный софт-роудер.
Печально то, что его 2-литровый мотор отличается некоторой бесхарактерностью. Точнее, характер у него отсутствует вовсе. У него всего 135 л.с. и это не было бы серьезной проблемой, если бы мы говорили о дизеле, но это древний бензиновый двигатель, придуманный еще во времена Царя Гороха. А, учитывая тот факт, что агрегатирован он с 4-ступенчатой АКП того же возраста, динамикой тандем, мягко говоря, не блещет, демонстрируя и откровенный дефицит крутящего момента, и совершенно невнятную настройку трансмиссии. Кроме того, еще он достаточно шумный и прожорливый, так что ужиться с ним не так уж и просто. Гораздо сложнее, чем на 1,6 с «механикой», с которым пару лет назад я провел изрядное количество времени в рамках длинного редакционного теста тогда еще совсем нового Duster.
Впрочем, главная его проблема – это динамика. Заявленные показатели – 11,5 секунд до сотни. Но все это фикция, ибо реально машина способна разгоняться лишь в диапазоне от 30 до 80 км/ч. Эти скорости актуальны в городе, но как только вы выходите на трассу, Terrano теряется полностью. Он просто перестает ехать. Случается, что выйдя на обгон он не только не ускоряется, а замедляется. И это невероятно бесит, тем более, что расход топлива в таких случаях не выдерживает никакой критики – под 15 литров. Притом, заметьте, мы говорим о переднеприводной модификации.
Надо сказать, что полный привод в наших широтах, вероятно, был бы очень к месту. Но в Terrano с «автоматом» такое невозможно в принципе, ибо такое сочетание у нас попросту не предусмотрено.
Еще один повод отказаться от АКП в пользу «механики» – повадки машины. Возможно, вы будете удивлены, но японцы не просто перелицевали машину и поставили пару собственных опций, они еще и над подвеской поработали. Она жестче, что не очень хорошо, когда вы едете по грунтовой дороге, но как городской автомобиль такой кроссовер мне нравится гораздо больше.
Во-первых, он острее реагирует на руль. Это не значит, что на «баранке» стало больше обратной связи, но рулить такой машиной проще и приятнее. Во-вторых, такое шасси больше соответствует более быстрой на подъем модификации с «механикой». Даже несмотря на то, что из-за нее вам придется проводить немало времени, орудуя ручкой КП – ее настройки тоже довольно специфические (первые две передачи очень короткие, а длинную третью мотор, увы, не вытягивает).
Но, как бы то ни было, Terrano – вполне достойный автомобиль за свои деньги. Несмотря на то, что это продукт бэйдж-инжиниринга. Но про принцип разумной достаточности, тут забывать все-таки не стоит. Ибо только в таком случае Nissan подходит под определение «честный автомобиль». Побывавшей на нашем тесте переднеприводной версии с «автоматом» это не касается.