Надо сказать, что сборка машин за пределами страны для ряда отечественных производителей могла бы быть весьма полезным предприятием. Во-первых, внутренний авторынок будет восстанавливаться в лучшем случае три-четыре года. Кроме того, в данном случае мы говорим, так сказать, о «частном» секторе, комтрансу времени понадобится еще больше, ибо порядок цен там несколько иной. Во-вторых, охват внешних рынков позволит более гибко подходить к эффективности производственных процессов, перебрасывая излишки с просевшего внутреннего рынка на внешние.
«Москвич», «Волга», ИЖ и ТагАЗ уже сдулись, но у нас пока есть LADA, UAZ и «Газель», а в перспективе еще и «Кортеж».
В-третьих, это позволит больше зарабатывать, тем более на фоне продолжающегося проседания национальной валюты, ибо любое нормальное государство, не имеющее собственного автопрома будет стремиться заполучить стороннее производство, всячески препятствуя импорту готовой продукции, так как в данном случае речь идет не только о машинах, но об инвестициях, рабочих местах, притом, не только на самом предприятии, но и у смежников. В-четвертых, это конкурентоспособность продукции поднимет. Хотя бы за счет того, что производитель будет вынужден поддерживать реноме. Не в финансовом планет, так в технологическом...
Впрочем, в очередной раз расписывать всю схему бессмысленно, тем более, что именно по этому сценарию развивался и продолжает развиваться большая часть иномарочного сегмента на автомобильном рынке России. Вот о перспективах задуматься все-таки стоит. «Москвича», «Волги», ИЖа у нас уже нет, но остались LADA и UAZ. «Газель» присутствует, притом, в «некстовом» исполнении она, говорят, вполне конкурентоспособна на многих внешних рынках. Не будем забывать о грядущем «Кортеже». И о тяжелых машинах...
Соглашение с Вьетнамом, к слову, предполагает расширение сборки КамАЗов. Там наши грузовики собирают уже 8 лет, но мощность предприятия составляет 1000 экземпляров. Мало того, несмотря на существенный рост местного авторынка – почти 45% – челнинцы смогли продать там всего 150 автомобилей, притом, большую часть из них они ввезли, но не собрали на месте. Проблема, по их мнению заключена в высоких пошлинах на машинокомплекты – до 70%, которые по сути, равны ставкам, касающимся импорта готовой продукции. В связи с этим они готовы рассмотреть возможность участия в проекте при условии снижения этих самых пошлин на авто, собранные в формате SKD (крупноузловой сборки). Примечательно, что о перспективах дальнейшего перехода на формат CKD руководство КамАЗа вообще не заикается, хотя этот шаг был бы вполне логичным продолжением проекта.
Группа Sollers, которая по данным «Коммерсанта» также заинтересована в реализации данных соглашений, вроде бы пошла дальше и уже подыскала себе партнера, который и будет осуществлять сборку автомобилей. О каких именно машинах идет речь пока неизвестно, но не исключено, что это будет UAZ, а в перспективе и модели, включенные в «Кортеж».
Примечательно также и то, что АВТОВАЗ от попытки выйти на рынки Юго-Восточной Азии отказался наотрез, хотя по данным того же «Коммерсанта», через Вьетнам производитель мог бы получить к рынкам, входящим в зону свободной торговли стран АСЕАН. Тем не менее, крупнейший российский автопроизводитель предпочитает сконцентрировать усилия на других рынках, объясняя свое решение сильной конкуренцией (лидер продаж – Toyota с долей в 26%) и сравнительно небольшими объемами продаж (в 2014 году во Вьетнаме продано чуть больше 155 тысяч легковых автомобилей).
Притом, в Тольятти в качестве более прибыльных площадок рассматривают Казахстан, Египет, Азербайджан, Украину и Германию, хотя последние два региона вряд ли можно назвать по-настоящему перспективными, особенно в свете действия международных санкций, а также весьма высокой конкуренции со стороны более сильных брендов. Определенные опасения есть и в отношении Египта с Азербайджаном... Вот продажи в странах АСЕАН вполне могут быть достаточно прибыльными. Тем более, что конек АВТОВАЗа – достаточно бюджетные автомобили, которые могут оказаться вполне интересными для местных клиентов. Помимо этого в арсенале производителя есть LADA 4x4, на сегодняшний день являющаяся, наверное, самым доступным внедорожником в мире.
Даже крайне далекий от оптимального расклад позволит АВТОВАЗу ежегодно продавать в регионе по 150-200 тысяч автомобилей.
И, как бы то смешно ни звучало на первый взгляд, рынок Китая также крайне далек от насыщения, тогда как потенциал у него на порядок выше, чем у любой другой площадки. Он весьма специфичен, конкурировать с местными только за счет стоимости машин не получится, да и выйти на него довольно-таки сложно, однако, в этом нет ничего невозможного. Иными словами, даже крайне далекий от оптимального расклад позволит АВТОВАЗу ежегодно продавать в регионе по 150-200 тысяч автомобилей. Для этого лишь нужно перестать биться исключительно за третьесортные, периферийные, в общем-то, рынки и побороть страх перед настоящей конкуренцией.
К чему приводит несоответствие бизнес-политики и рыночных реалий мы за последние пару десятков лет видели минимум трижды. В первом случае это привело к введению заградительных пошлин и чуть ли не 100-процентному повышению цен на внутреннем рынке. Во втором – к многомиллиардным «кредитам» и ссудам из госбюджета, которые фактически являются невозвратными. В третьем, к тому, что завод с потрохами был продан иностранному концерну, который к настоящему моменту по сути превратил концерн в группу заводов, осуществляющих контрактную сборку чужих автомобилей.
X-Ray и Vesta – это машины, обладающие «потрохами» глобального масштаба и для экспорта, увы, не предназначены.
Последнее, может и не плохо, однако отсутствие собственных разработок оптимизма не добавляет. Не будем забывать, что три бестселлера LADA – Granta, Kalina и 4х4 создавались до того, как АВТОВАЗ перешел под контроль Renault-Nissan, а Largus фактически является лицензионной копией Dacia. Что же касается X-Ray и Vesta – это машины, обладающие «потрохами» глобального масштаба и для экспорта, увы, не предназначены, поскольку нынешние хозяева попросту не захотят делиться технологиями и конструкциями с теми же китайцами. Вот те же Granta и Kalina вполне можно было бы локализовать и за пределами бывшего СНГ, для этого, правда, нужно обладать не только желанием, и деньгами, но и определенной самостоятельностью, которой в АВТОВАЗа, похоже, не осталось вовсе. Как бы Бу Инге Андерссен не старался уверить нас в обратном.