При чем тут ступор? Все очень просто: эта машина как минимум дважды нарушила установленные каноны. Во-первых, сама марка совмещает в себе не очень совместимые характеристики, а именно: она и премиальная, и компактная. Все-таки мы привыкли, что «премиум» — это как минимум средний класс, хотя бывают и исключения. Во-вторых, модель позиционируется как кроссовер, оставаясь при этом с виду несерьезной невеличкой.
Да, именно так — Countryman считался самым крупным из MINI и с самого рождения гордо именовался кроссовером, хотя на деле был крохотным автомобильчиком с откровенно легковым клиренсом и багажником, достойным разве что хетчбэка. В самом деле, возьмем, к примеру, Ford Focus — среднестатистическую во всех отношениях пятидверку. Так у нее дорожный просвет больше аж на сантиметр, а грузовой отсек всего на 34 литра меньше — при том, что у «Фокуса» он общепризнанно мизерный.
Впрочем, понятие «кроссовер» в последнее время настолько размыто, что этим термином, похоже, теперь называют все, что душе угодно — главное, чтобы объект совмещал в себе качества разных классов. А виной тому как всегда китайцы, которые начисто отрицают полный привод, считавшийся в теории необходимым для SUV хотя бы в одной модификации.
Однако не будем углубляться в терминологические дебри и перейдем, наконец. непосредственно к Countryman второго поколения. Вот он, стоит в некотором отдалении. Гляжу я на него, гляжу — и, честно говоря, не вижу никаких отличий от рестайлингового первой генерации. Все на уровне тончайших нюансов. Вроде стали пошире вырезы вокруг противотуманок и в переднем бампере, металлическая горизонтальная полоска с решетки радиатора исчезла, зато появилось двойное хромированное обрамление. Выштамповки на дверях поменяли форму, углубление под задний номерной знак переместилось с бампера на пятую дверь. Негусто.
Таким образом, внимательный осмотр экстерьера явно не прибавляет оптимизма по поводу возможного приближения автомобиля к стандартам кроссовера. И хорошо, что при более тесном знакомстве с машиной зрительное впечатление оказывается обманчивым. Вызывавший раньше подтрунивания клиренс таки подрос, пусть и не намного, всего до 165 мм, но все больше, чем у того же KIA Soul. В длину «Земляк» вытянулся на 200 мм, в ширину раздался на 30 мм. Колесная база стала как у BMW ×1 — 2670 мм.
Немудрено, ведь MINI сменил платформу, и теперь делит ее с баварским компактным кроссовером. Это старая знакомая модульная UKL — переднеприводная, но позволяющая создавать и полноприводные конструкции. Между прочим, изначально она разрабатывалась вовсе не для «баварцев», а для хетчбэка MINI. И, положа руку на сердце, автомобилям BMW она пристала как корове седло. Тем не менее, здесь мы имеем тот редкий случай, когда увеличение габаритов машины заметно визуально, и это нашему Countryman только в плюс.
Смешно сказать — раньше в этом автомобиле (напомню — именующемся кроссовером) с удобством могли разместиться лишь двое, в передних креслах. На диване ощущался катастрофический дефицит места для коленей, а третий пассажир любого телосложения вызывал неприкрытую ненависть у соседей по ряду. Не то, чтобы теперь задние седоки наслаждаются простором, но по крайней мере, их ноги не упираются в спинки кресел. Кстати, они могут двигать свои сиденья в продольном направлении на расстояние до 13 сантиметров. Попутно замечу, что минимальный объем багажника также подрос — до 450 л. Это ощутимо больше, чем у предшественника, но на 55 литров меньше, чем у соплатформенного BMW ×1 — сказывается более короткий задний свес.
Салон ожидаемо не удивил ничем — он трансформировался точно так же, как у хетчбэка и универсала. То есть, там по-прежнему свирепствует наивно-трогательный стиль «бубль-гум», который ничуть не вредит эргономике. Верность традициям дорогого стоит. Впрочем, кружочков все-таки стало поменьше — воздуховоды отопительной системы больше смахивают на прямоугольники со скругленными углами.
Клавиши управления стеклоподъемниками расположены на подлокотниках дверей, спидометр в виде пузыря прилепился сверху к рулевой колонке, оттеснив в сторону тахометр. На огромной тарелке посреди передней панели размещается дисплей мультимедийной системы, хотя раньше там совершенно не к месту располагался спидометр, в котором огрызок стрелки бегал по самой окружности, начисто лишая водителя возможности быстрым взглядом определить скорость машины. Чтобы не забыть — материалы в отделке используются более дорогие и качественные.
Естественно, что Countryman позаимствовал у ×1 и набор двигателей. Их четыре — бензиновые с турбонаддувом мощностью 136 и 192 л. с., а также дизеля в 150 и 190 сил. Даже с самым дохленьким из линейки полуторалитровым трехцилиндровым моторчиком «Земляк» демонстрирует характер настоящего MINI.
Единственное, чем себя выдает базовый вариант, так это тарахтеньем, которое на холостых оборотах и при трогании напоминает звук дизельного двигателя. А так он, обремененный полным приводом и восьмиступенчатым автоматом, разгоняется до сотни за 9,8 секунд. Вы скажете, что это не бог весть какое достижение, однако за рулем все кажется гораздо динамичнее: я бы, наверное, скинул с этой цифры пару секунд — чисто по ощущениям. Что говорить о 192-сильном агрегате? Он, конечно же, предоставляет полную возможность пулей сорваться со светофора на зависть соседям по потоку — для достижения отметки в 100 км/ч ему требуется всего 7,2 секунды.
Если самой жесткой подвеской из присутствующих на нашем рынке моделей располагает хетчбэк MINI, а за ним следует чуть более валкий универсал Clubman, то кроссовер Countryman занимает по этой шкале третье место. Его заметнее кренит в поворотах, а длинная база не поощряет метания из ряда в ряд. Зато машина куда лучше глотает дорожные неровности — от лежачих полицейских до противных мелких трещин.
Некоторая расслабленность настроек совсем не означает, что автомобиль плохо рулится. Напротив, он быстр, послушен и точен в исполнении приказов водителя. И, что самое ценное, у «Кантримена» сохранилось то превосходное качество, которое присуще всем моделям MINI. Я имею в виду режимы вождения, действительно в корне меняющие поведение машины — в отличие от других авто, где подобная функция имеет своей целью лишь выманивание дополнительных денег у клиента. И здесь, переводя селектор в «Спорт», ты чувствуешь, как напрягается мускулатура подвески кроссовера, как тяжелеет и зажимается руль, как перестраивается алгоритм работы коробки, выбирающей более низкие передачи.
Теперь о главном. Зачем покупать MINI Countryman, если он сооружен на той же платформе, что и BMW ×1, а по комфортабельности и вместительности уступает баварскому соплеменнику? Основных аргументов в пользу «британца» — два. Первый состоит в том, что с переходом на переднеприводную компоновку «Первый икс» потерял почти весь драйверский запал, без которого немыслим ни один настоящий BMW. А Countryman сохранил свой неповторимый шарм в полном объеме. Он лучше управляется и доставляет несравнимо больше удовольствия водителю. И второй аргумент — цена. В сопоставимых модификациях MINI все-таки дешевле на 70 000 — 110 000 рублей.
Правда, эту машинку сложнее полюбить из-за ее нетривиальной внешности, но тем крепче и глубже будет любовь, если она затронет ваше сердце.
