Помимо эмоций, самые успешные еще и эксплуатируют харизму спорткаров, наделяя ей автомобили, даже довольно далекие от нее. Porsche и тут не в последних рядах и ухитряется успешно переносить всю славу спорткаров на бестселлеры – весьма далекие от маленьких и быстрых родстеров Cayenne и Panamera. Именно на этих двух моделях, да не простых, а plug-in гибридных, мы и отправились покорять дороги Сибири, попутно пытаясь понять, в какой же из этих моделей больше духа и характера «настоящих Porsche».
При этом сразу заметим, что отличий гибридных версий Cayenne и Panamera от обычных довольно много, но от других гибридов – мало.
Никаких уникальных или необычных решений, вроде тех, что применены на гибридном универсале Volvo или спорт-купе BMW i8 здесь нет. Обе машины относятся к классу параллельных полных гибридов с технологией plug-in, позволяющей заряжать батарею от бытовой электросети. На последнем тесте параллельного гибрида от Nissan аналогичная схема с мотором Denso ярко продемонстрировала полную бесполезность в условиях минимально серьезного бездорожья (забегая вперед, стоит сказать, что в случае с Porsche все оказалось значительно лучше). Другая «приятная» особенность – отсутствие традиционных АКБ на 12 Вольт, генератора и стартера – «прикурить» вставший гибрид невозможно. Не многовато ли новых сложностей для авто, которые и без того славятся не самыми надежными моторами и весьма недешёвым ремонтом? Впрочем, о чем это я? В случае с Cayenne мы говорим об автомобиле с ценником, начинающимся с отметки в 4 964 000 рублей. А значит владельцу просто неприлично знать не только количество моточасов до капремонта и во что он обойдется, но и то, как у его машины открывается капот. И уж тем более о том, что делать со всей этой красотой, когда выйдет срок годности батареи.
Но у гибрида все же есть и неоспоримые плюсы. И это совсем не аргументы о сбереженном озоновом слое планеты, а всего лишь максимальная тяга уже с первого касания педали. Теоретически в режиме EV автомобили способны разогнаться до 135 км/ч (Panamera) и 125 км/ч (Cayenne), преодолев на электротяге дистанцию от 18 до 36 км. Другая приятность – экономия на бензине: расход топлива у Cayenne заявлен в 3,4 литра, а у Panamera в 3,1 литра на 100 км пробега. Хотя, повторимся, в то, что владельцы таких машин считают деньги на топливо верится с трудом и все аргументы об экономичности явно «мимо кассы», как и прочие меркатнтильные мелочи. И кстати, если уж зашла речь об экологии – да, гибридные Cayenne и Panamera легко использовать как электрокары. «Зеленые» могут быть довольны и идти обнимать деревья.
Если матчасть хозяину гибридов Porsche знать без надобности, то вот раздел инструкции о том, как открывается бензобак, стоит изучить подробнее. Помешательство на экологии не миновало компанию и в топливную систему вместо привычной «обратки» внедрен хитрый механизм дожигания паров бензина, который минуты две не позволит открыть лючок до того момента, пока ДВС не сожжет все пары горючего, не дав им выйти в атмосферу.
Размышляя о нелегкой жизни обладателей премиальных гаджетов, мы стартуем из Красноярска, где получаем машины из рук предыдущей группы – из 7000 километров маршрута на нашу долю приходится лишь немногим больше полутора тысяч.
Начало весны в Сибири, это даже не продолжение зимы в средней полосе – это настоящая зима, сухая, резкая с хрустящим снежным накатом на улицах, замечательно сохраняющим автомобили в чистоте. С грустью вспоминается грязь и «чушки» вместо машин, колесящие по улицам столицы.
Уже с первого взгляда на Panamera, понимаю, что поездочка обещает быть веселой. Заднеприводный гибрид обут в… резину Michelin Pilot Super Sport размерностью 235/45/21 без шипов. На вопрос – «А зачем?!», звучит потрясающее – «На 21-х она красивее, а таких колес с шипами не бывает…»
Первые минуты в салоне Panamera способны повергнуть поклонника чистоты поршевского стиля в состояние близкое к наркозу в результате удара киянкой по голове. Сказать, что он неуместно – по-азиатски – роскошен, значит не сказать ничего. Карамельного цвета кожа, хром, много хрома… Вообще, если описывать Panamera, то слово «много» будет самым употребимым. Начнем с того, что сама машина просто огромна. Глядя на нее, сразу вспоминается анекдот, как актриса Элизабет Тейлор (дама, по рассказам очевидцев, с не самым утонченным вкусом) демонстрировала свое кольцо со знаменитым алмазом Krupp английской принцессе Маргарет. На замечание последней, что камень смотрится вульгарно, голливудская прима гордо ответила: «Да, очень большой!». Так вот, «Панамера» сродни крупповскому алмазу, даром, что выкрашена в шоколадный металлик.
Но когда в глазах перестает рябить от хрома, замечаешь, что на самом деле в кресло ты уселся, даже не тронув ни одной из клавиш настроек. Сколько их там – восемь? Десять? Шестнадцать? Да какая разница! Кресло принимает тебя как родного, и спустя несколько километров на всякие мелочи вроде микроскопических зеркал заднего вида и такого же стекла, которое к тому же закрывают наши чемоданы (в микроскопический багажник улеглось запасное колесо), внимания уже не обращаешь. Тебя полностью поглощает волшебный процесс вождения этого огромного сигарообразного гран-туризмо. Тем более, что дорога способствует этому – почти сразу за пределами Красноярска начинаются отличные серпантины в таежных горах и шоссе ведущее к главной достопримечательности нашего участка пробега – Саяно-Шушенской ГЭС. Вкручиваясь по серпантинам на пути к месту, которое раньше символизировало успех СССР и покорении природы человеком, размышляем о том, что сейчас многие гораздо более склонны видеть в нем пример насилия над природой и причину экологического бедствия, о котором напоминает незамерзающий даже в лютый мороз на сотни километров от ГЭС Енисей.
На снегу нешипованные 21-дюймовые шины Panamera ведут себя великолепно. Впрочем, это еще и заслуга систем PASM и PDCC. В первой электроника, получая информацию с датчиков крена кузова, раздельно на каждом колесе регулирует настройки амортизаторов. Вторая система, название которой расшифовывается как Porsche Dynamic Chassis Control, активно подавляет крены в поворотах, снижает боковую раскачку и оптимизирует поворачиваемость и чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса путем подтормаживания одного из задних колес. Поверьте, на практике это ощущается совсем не так скучно как на бумаге!
Каких-то восторгов по части силового агрегата гибридная Panamera не вызывает. Во-первых, из-за выбранной схемы гибрида, а во вторых, потому что выжать из него обещанные 135 км/ч в режиме EV не удавалось ни одному из сидевших за рулем. Максимум – 120, да и то под горочку, а если по прямой – и вовсе 110. Не особенно близко к заявленному оказался и расход топлива. Но тут можно сделать скидку на то, что никто из нас не пытался побить рекорд дальности на одной заправке. Да и минусовые температуры явно не способствуют экономичности. Результат – не меньше 9 литров на сотню. Кстати, если с расходом топлива сплошное лукавство, то вот запас хода оказался довольно близок к реальному: в пределах 15-25 километров, сильно меняясь от стиля вождения и дорожной ситуации.
Но стоит ли мелочиться? Ведь покупают такую машину не для экономии или членства в «Гринпис», а из любви к драйву. Вот тут у Panamera S E-Hybrid все очень хорошо. Благодаря электромотору, во всех режимах тяга моментально идет на ведущие колеса. Даже режим E-Charge, отбирающий часть мощи ДВС на подзарядку батареи, не досаждает «тупизной» и заметить некоторое снижение динамики можно только после режима Sport+. В режиме E-Boost электродвигатель поддерживает ДВС, а когда машина идет накатом, бензиновый двигатель выключен. При этом инженерам Porsche удалось добиться изумительной синхронизации работы ДВС, электромотора и трансмиссии (даром, что в гибриде оказалось невозможно поставить знаменитую PDK и ее заменил обычный автомат, спасибо, что не DSG или вариатор!) – переключения между режимами, включения и выключения электромотора и ДВС абсолютно незаметны. При работе обоих движков Panamera S E-Hybrid ускоряется с нуля до100 км/ч всего за 5,5 секунды, тело наполняется физическим ощущением ускорения, а мозг гормоном радости…
То, как работает электроника Panamera, заслуживает отдельного разговора. Ездить на этом автомобиле медленно оказалось неимоверно трудно. Сочетание шумозоляции, идеально работающей подвески и аэродинамики, благодаря которой уровень шумов максимально снижен, приводит к тому, что нормальной скоростью начинает восприниматься 130-140 км/ч, на которых автомобиль при хорошей дороге сохраняет абсолютную управляемость. Но это все-таки Porsche, а потому электроника лишь «присматривает» за тобой, а не решает за тебя. В последнем пришлось убедиться, когда с притупившимся после нескольких сотен километров чувством опасности со скорости в 120 км/ч я попытался послать Panamerа на обгон, приняв «черный лед» за обыкновенный асфальт. Стрелка спидометра перваливает за 140 и мгновенно появляется знакомое каждому, кто хоть раз попадал в ДТП, неприятное чувство растягивающихся в вечность секунд. Машина начинает уходить влево чуть ли не к бетонным столбикам на обочине. Успеваю поблагодарить создателей этого авто за задний привод, который позволяет естественным реакциям исправить ситуацию сбросом газа, проклинаю тягу поршевцев к прекрасному, не позволившую обуть авто в «шипы», и заучено кручу руль в сторону заноса и обратно. Глубокий выдох. Следующий десяток километров проделываем на разрешенных законом 110 км/ч. Даже будучи огромным и комфортным гран-туризмо, на котором с одинаковым удобством можно ездить на работу и в путешествие, Panamera остается настоящим спорткаром и не терпит чрезмерно расслабленного отношения.
На следующий день приходит черед Cayenne. Внешность у кроссовера, ставшего де-факто спасителем марки – на любителя. Я не из их числа. Морда от родстера, прилепленная к телу Touareg, никогда не была в числе моих любимых заставок на мониторе. Так что следуем совету классика французской литературы, ненавидевшего Эйфелеву башню и, чтобы не видеть ее, старавшегося обедать в ресторане на ней – забираемся внутрь. За исключением мелких деталей, салон Cayenne весьма напоминает Panamera. Отличия в интерьерах минимальны, как минимальны они и у силовых агрегатов, если не брать в расчет систему полного привода Cayenne и чуть-чуть худшие динамические характеристики, если такое вообще можно говорить о машине, выезжающей за сотню менее чем за 6 секунд.
А вот на ходу разница между ними весьма заметна. Cayenne пусть немного, но проигрывает по акустическому комфорту. Переключения в гибридном силовом агрегате не столь плавны как в Panamera, но зато Cayenne обладает всеми плюсами полноприводного кроссовера и к тому же абсолютно естественен в движении. Его попросту перестаешь замечать. Ты просто едешь, просто перемещаешься в пространстве под музыку, которую не нарушает ни один децибел забортных шумов. И главное: если Panamera, даже будучи комфортным авто для путешествий, остается требовательным спорткаром, то степень гуманизма, который проявляет к своему водителю Cayenne, переходит все границы. Входим в поворот, под колесами снежный накат и машина начинает скользить, быстрое и точное вмешательство электроники – и ситуация моментально возвращается к движению по намеченной траектории. Мельком брошенный взгляд на спидометр фиксирует скорость в 70 км/ч. А это значит, что в поворот мы входили минимум на 90. Собственно, вот вам и объяснение, отчего этот отнюдь не самый красивый из Porsche – самый успешный и продаваемый.
...К концу нашего небольшого путешествия я понял, что на вопрос, какая из двух машин оказалась лучше и понравилась больше, ответа нет. Слишком они разные. А вот на вопрос, есть ли в них поршевская ДНК, ответ есть и он однозначно утвердительный. Это конечно же Porsche, пусть и совсем другие.
